Новости партнеров

Правительство мостит дорогу для ГЧП

Государство предложит бизнесу деловое партнерство в транспортной сфере

Как известно из учебников по экономике, государство вынуждено брать на себя часть расходов на развитие и содержание инфраструктуры, инвестировать в которую частный бизнес не хочет или не может. Однако, в этой сфере уже давно существует такая форма участия частных компаний, как государственно-частное партнерство (ГЧП). В Соединенных Штатах, например, ГЧП используется вот уже около 200 лет. Во многом благодаря подобному взаимодействию государства с частным бизнесом были преодолены последствия Великой Депрессии в сфере инфраструктуры. По данным The National Council for Public-Private Partnerships, сейчас в каждом американском городе от 23 до 65 муниципальных служб работают в сотрудничестве с частным бизнесом. Его участие в подобных проектах позволяет местным властям экономить от 20 до 50 процентов бюджетных средств.

Вот про это ГЧП как раз и вспомнили 7 октября на заседании правительства России, обсуждая состояние транспортной сферы. Как заявил выступивший на нем министр транспорта Игорь Левитин, ежегодная потребность транспортного комплекса в средствах составляет 600 миллиардов рублей, в то время как сейчас на него выделяется лишь 330 миллиардов рублей. Как отмечалось на заседании правительства, сейчас доля внебюджетных инвестиций в финансировании транспортного комплекса составляет около 40 процентов, остальные 60 процентов идут из бюджета. Правительство надеется, что в перспективе это соотношение изменится и уже частный капитал будет обеспечивать 60 процентов требуемых инвестиций в транспортной сфере. А нужда в таких инвестициях огромна, учитывая, что общая протяженность сети автодорог в РФ составляет почти 900 тысяч километров при потребности в 1,5 миллионах километров. В качестве конкретного проекта, на котором будет реализована идея ГЧП, называлось строительство трассы Москва-Петербург, стоимость которой может составить около 150 миллиардов рублей.

Однако правовой базы для подобных отношений между государством и бизнесом пока не существует. Как отметил Игорь Левитин, Закон "О концессиях" находится в стадии разработки, затягиваются сроки рассмотрения еще одного необходимого закона "О платных дорогах". Правда, еще в июле министр выражал надежду, что инвесторов можно будет заинтересовать главным образом с помощью сдачи в концессию участков вдоль автодороги, где предприниматели построят АЗС, кафе и прочие торговые объекты и таким образом окупят свои затраты. Сейчас Игорь Левитин уже не считает, что без оплаты за проезд по российскому автобану можно будет обойтись, и, как подсчитали в Минтрансе, в среднем водителю придется заплатить рубль за каждый километр по такой дороге.

Более того, на прошедшем заседании министр транспорта напомнил о существующей мировой практике предоставлять налоговые льготы участникам концессии. Левитин также предложил дифференцировать ставки налога на землю в зависимости от близости автодорог. Тут уже не выдержал министр финансов Алексей Кудрин, который, как оказалось, разбирается в строительстве платных автодорог не хуже главы транспортного ведомства. Он напомнил, что кроме собственно строительства дороги ее еще нужно поддерживать в рабочем состоянии. А это дополнительные траты. И весьма немаленькие, так как резкие перепады суточной температуры в России вовсе не способствуют образцовому состоянию дорожных покрытий.

Впрочем, кажется, бизнес не пугают подобные перспективы. Как заявил член Совета по конкурентоспособности и предпринимательству при правительстве РФ Сергей Генералов, частный бизнес готов инвестировать в транспортную инфраструктуру до 1 миллиарда долларов на основе государственного частного партнерства. Однако способствовать этому может, как заявил Генералов, "только совершенствование процедур проведения конкурсов и прозрачность правил".

Как показало заседание правительства, на пути развития ГЧП Минтранс не намерен ограничиваться одними автодорогами. Как доложил правительству Игорь Левитин, ФГУП "Росморпорт" уже давно привлекает средства инвесторов в реконструкцию федеральных гидротехнических сооружений. Инвестор окупает расходы, в частности, за счет получения части портовых сборов, взимаемых "Росморпортом" с судов. Основными объектами ГЧП на железнодорожном транспорте, по мнению Минтранса, "являются управление и содержание участков сети железных дорог, выполнение определенного вида перевозок на сети, принадлежащей государству, управление и содержание терминальных объектов (вокзалы, грузовые терминалы и т.д.), а также комплексная эксплуатация отдельных участков железных дорог". ГЧП планируется применить и в гражданской авиации, где "основными типами объектов ГЧП являются строительство или модернизация, управление и содержание взлетно-посадочных полос, аэродромных объектов или аэропортовых комплексов, а также комплексное развитие и управление в аэропортах". А покрывать свои расходы, по мнению Левитина, инвесторы смогут за счет передачи им права взимать сборы за взлет-посадку.

Здесь, надо признать, министр погорячился. Потому что подобное чревато тем, что для одних авиакомпаний сбор может оказаться выше, чем для других. В зависимости от личных предпочтений и корпоративных связей частного инвестора. Кроме этого, в отношении аэропортового бизнеса, как впрочем и всего транспортного сектора, актуальным является обеспечение безопасности, а как оно будет вписано в рамки ГЧП, пока остается неясным. Скорее всего, раскошелиться на эти цели придется одному бюджету.

Предстоит решить и другие вопросы. Например, какой организационно-правовой форме будет отдано предпочтение? Будет ли это ГЧП в виде, например, компании со смешанной формой собственности, с землей в качестве государственного пая? Или же между государством и предпринимателями будут контрактные отношения?

В мире накоплен большой опыт использования ГЧП в разных отраслях, при этом существует несколько основных форм такого партнерства. При строительстве дорог чаще используют форму BOT (Build Operate Transfer), то есть строительства объекта и его управления с последующей передачей государству по окончании срока концессии. Учитывая, что сроки такой концессии немаленькие и могут составлять 30 лет, законодательно необходимо предусмотреть ситуацию, когда частный инвестор захочет выйти из соглашения раньше срока. Иначе государству придется взять на себя все расходы или искать другого инвестора, а это может закончиться банальным ростом платы за проезд по дороге.

Кроме этого, предстоит определиться с тем, как лучше проводить конкурсы - отдельно на проектирование, строительство и управление или же сразу на все эти виды услуг. Также необходимо понять, каким образом правительство станет контролировать уровень тарифов частных компаний, участвующих в ГЧП, для пользователей своими услугами, а также качество этих услуг. Ведь, государство, предлагая партнерство бизнесу, должно не только перекладывать расходы по строительству тех же дорог со всех налогоплательщиков на конечных пользователей этими дорогами, но и стремиться обеспечить высокий уровень их обслуживания. Как показывает мировая практика, заключение одного контракта ГЧП в сфере инфраструктуры может потребовать целого года. И это вполне оправданно, так как лучше сразу предусмотреть все возможные проблемы, которые могут возникнуть в течение срока концессии, а не решать их на этапе строительства, ставя его под угрозу срыва.

Заседание правительства закончилось одобрением предложений об использовании ГЧП в транспортной сфере. Минэкономразвития пришлось взять на себя роль оценщика проектов, связанных с государственно-частным партнерством. А премьер-министр Фрадков в сердцах признался, что он бы "не связывался ни с какими сложными схемами, если бы были возможности профинансировать это из бюджета". Видимо, чувствуя, что для успешного решения второй беды России с помощью ГЧП нужно, чтобы этому процессу не мешала первая беда. А ее победить еще сложнее.

Андрей Кириллов

Другие материалы