В среду появились сведения о том, что АвтоВАЗ перешел в собственность государства - контрольный пакет акций завода достался "Рособоронэкспорту", в связи с чем половину мест в совете директоров ВАЗа уже в декабре займут представители госструктур.
Такие новости вызывают сразу несколько вопросов: почему было принято решение о продаже автозавода, который получает стабильную прибыль, увеличивает свою капитализацию и, вроде бы, успешно справляется с делами? И зачем предприятию, экспортирующему оружие и военную технику, нужны "Жигули"?
Призрачная сделка
О том, что АвтоВАЗ снова стал государственным предприятием, несколько дней назад "проговорился" губернатор Самарской области Константин Титов.
Титов сообщил журналистам о продаже завода, отметив, что Федеральное Государственное Унитарное Предприятие "Рособоронэкспорт" получило фактический, но пока не юридический контроль над волжским автогигантом.
Как пишет "Коммерсант", половину мест в совете директоров АвтоВАЗа займут госчиновники, в частности - глава Федерального агентства по промышленности (Роспром) Борис Алешин, гендиректор "Рособоронэкспорта" Владимир Артяков и глава департамента "Рособоронэкспорта" Игорь Есиповский. Еще три члена совета будут представлять в нем принадлежащий государству Внешторгбанк.
После того как все поверили, что АвтоВАЗ продан, в СМИ появились осторожные опровержения слов губернатора Титова. Одним из первых поставил их под сомнение сам глава Самарской области. В интервью газете "Ведомости" он сказал, что на самом деле не знает, была ли такая сделка. Факт продажи АвтоВАЗа также отказался подтверждать глава Роспрома Борис Алешин, назвав слова Титова "непроверенной информацией". Другие заинтересованные лица от комментариев отказались.
Вице-президент "Внешторгбанка" Василий Титов (однофамилец раскрывшего тайну губернатора) и Борис Алешин признались, что действительно получили предложение войти в совет директоров АвтоВАЗа. Между тем чиновники отказались подтвердить, что контрольный пакет акций завода переходит в ведение "Рособоронэкспорта". Замдиректора "Рособоронэкспорта" Владимир Артяков пояснил "Коммерсанту", что совет директоров меняется лишь для того, "чтобы дать заводу толчок к развитию и поднять качество выпускаемых автомобилей на новый уровень".
Утверждать, что продажа автозавода государству действительно состоялась, можно будет лишь после появления официального пресс-релиза. Скорее всего? он появится в конце декабря, одновременно с избранием нового руководства АвтоВАЗа. Однако факты, известные на данный момент, скорее подтверждают, чем опровергают факт смены собственника.
Как пишут газеты "Коммерсант" и "Ведомости", контрольный пакет АвтоВАЗа переходит в собственность государства очень хитрым путем. Дочернее предприятие "Рособоронэкспорта" ЗАО "Оборонимпэкс" покупает у АвтоВАЗа акции двух его "дочек" - "Автомобильного всероссийского альянса" (AVVA) и ЗАО "Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации" (ЦО АФК).
Так как AVVA и ЦО АФК владеют более чем 60 процентами голосующих акций АвтоВАЗа, ЗАО "Оборонимпэкс", а через него "Рособоронэкспорт" и, следовательно - российское государство, получают контроль над автозаводом. А АвтоВАЗ, в обмен на это, - живые деньги (по непроверенным данным - 700 миллионов долларов) и новое руководство.
Приватизация
Среди огромного количества акционерных обществ, появившихся в первой половине 90-х, нас интересуют два, которые уже упоминались выше. Это сам АвтоВАЗ, а также "Автомобильный всероссийский альянс" (AVVA), среди учредителей которого значились глава ВАЗа Каданников и не нуждающийся в дополнительном представлении Борис Березовский.
Акция AVVA. Иллюстрация журнала "За Рулем"
Lenta.ru
АвтоВАЗ в то время делал уже устаревшие "Жигули" и "Ниву" и относительно современные "восьмерки". В планах завода значились "десятка" и некий "народный автомобиль" с индексом ВАЗ-1116. Выпускать его очень хотелось, а денег не было.
Для сбора этих денег и был создан "Автомобильный всероссийский альянс". Делать ВАЗ-1116, изображения которого то и дело появлялись в газетах и на телевидении, собирались не на самом АвтоВАЗе, а на новом современном автозаводе. Средства на строительство этого завода принимали у всех желающих наличными или "ваучерами" в обмен на акции AVVA (зеленые, с огромным портретом Саввы Мамонтова).
Интересно, что россияне вкладывали деньги в AVVA совсем не из-за обещанных дивидендов - частных "инвесторов" подкупало, что среди акционеров "альянса" регулярно разыгрывали автомобили. Точнее, "скидки на автомобили", благодаря которым резко обедневшие россияне надеялись приобрести новые машины. Немалую роль сыграло то, что предприятие рекламировали в суперпопулярной программе "Поле чудес".
"Автомобильный всероссийский альянс", хоть и вошел в состав АвтоВАЗа, до сих пор продолжает свою деятельность. Эта компания в 90-х отвечала за сборку "девяток" в Финляндии, а потом занялась сборочным предприятием в Египте.
В 1993 году AVVA провел две эмиссии. Сколько акций, из выпущенных за этот период, попали к "народу", сейчас узнать невозможно. Но рискнем предположить, что доля простых акционеров составляла много меньше 50 процентов.
Потеря прозрачности
Несмотря на все обещания "завод народных автомобилей" (так и хочется по советской традиции сократить до "ЗНА") AVVA не осилил - не хватило собранных средств. Поэтому "альянс" вложил деньги в акции АвтоВАЗа, пообещав инвестировать в него более 100 миллионов долларов. Как и в случае "ЗНА", нужной суммы у AVVA не нашлось.
"Народный автомобиль", похожий на Opel Corsa, не исчез бесследно. На ВАЗе посчитали, что для новой машины можно использовать существующую платформу "восьмерки" и таким образом создали "Калину" (ВАЗ-1118)
В результате "альянс" почти полностью перешел под контроль ВАЗа. А АвтоВАЗ, в свою очередь, оказался во владении перекрестно принадлежащих друг другу его же дочерних структур. Если посмотреть на эту хитрую и непрозрачную схему собственности снаружи, получается, что АвтоВАЗ попросту купил сам себя.
Странной, между тем, была не только схема собственности АвтоВАЗа. Никто не понимал, откуда завод берет комплектующие и как поступают в продажу произведенные им автомобили. Каданников тогда объяснял, что в отсутствие "живых" денег ВАЗ вынужден работать по бартеру. В обмен на компоненты смежникам (часть из которых также являлась дочерними структурами АвтоВАЗа) поставлялись готовые "Жигули". Именно эти автомобили в свое время продавали "ниже отпускной цены завода".
Не в последнюю очередь благодаря этой неразберихе в новейшей истории российского автопрома появился еще один важный игрок - группа "СОК". Эта частная самарская компания в 1994 году начала торговать машинами. Вскоре под ее контроль попали многие производители автокомпонентов - Димитровградский автоагрегатный завод, заводы светотехники "Автосвет" и ОСВАР, сызранский завод "Пластик" и другие.
Помимо продажи ВАЗов, группа "СОК" организовала производство снятых с главного конвейра АвтоВАЗа "Жигулей" и "Самар" на собственных автозаводах - сызраньской "Росладе" и удмуртском ИжАвто.
В результате группа "СОК" стала основным поставщиком комплектующих для ВАЗа и, в то же время, продолжила заниматься реализацией готовых машин. Вместо запчастей по бартеру АвтоВАЗ стал получать реальные деньги, декларировать прибыль и... просить о помощи.
Государственная помощь
АвтоВАЗ все время жаловался на нехватку денег. В 90-е они требовались на запуск "десятки", в 2000-х нужно было освоить производство "Калины".
От волжского автозавода зависела и зависит до сих пор судьба многих людей (по некоторым оценкам - двух миллионов человек). Это все население города Тольятти, а также работники предприятий, которые поставляют комплектующие и запчасти для "Лады" и Chevrolet Niva.
Чтобы эти люди не остались без работы, АвтоВАЗ просил государство создать для него "тепличные" условия. В первую очередь речь шла о повышении пошлин на подержанные иномарки и регулировании цен на энергоносители. В обмен на это тольяттинцы обещали производить качественные и конкурентоспособные автомобили.
Для того чтобы защитить собственный автопром от импортного "сэконд-хенда", власти повысили пошлины дважды. Жертвой тольяттинского лобби пали иномарки старше семи лет, льготные условия растаможки, а также "скидки" для физических лиц, пригнавших машину в личное пользование. В результате иномарки значительно подорожали.
А ВАЗовцы, вместо того, чтобы оперативно воспользоваться выгодной конъюнктурой рынка, лишь повысили отпускные цены. К настоящему времени стоимость "десяток" вплотную приблизилась к уровню иномарок. Но уже не подержанных, а новых. В стране стремительно растет рынок потребительского кредитования. И для многих россиян уже не проблема "переплатить" несколько тысяч долларов за более качественный продукт.
Очередное повышение пошлин на ввоз машин из-за рубежа АвтоВАЗу теперь не поможет. Конкурировать ему приходится с иномарками, выпущенными в России. За последние годы в стране наладили производство бюджетных моделей Hyundai, Ford и Renault. Следующим войдет в строй сборочный завод автомобилей Toyota.
Интересно, что объем выпуска Ford Focus ограничивается совсем не спросом, а производственными мощностями. Очереди на машины, собранные в Ленинградской области, растянулись на полгода. "Лады" такого спроса не видели со времен СССР.
Иностранные инвестиции
АвтоВАЗ просил помощи не только у государства, но и у иностранных автопроизводителей. Договоренность была достигнута с самым крупным из них - General Motors, и в 2002 году заработало СП "GM-Автоваз".
На этом предприятии начали выпуск новой "Нивы" ВАЗ-2123. АвтоВАЗ в качестве вклада в уставной капитал СП внес торговую марку "Нива", документацию на этот автомобиль, а также производственные площади. Остальные акционеры - GM и ЕБРР - вложили в СП собственные деньги, предоставили ему современное оборудование и кредит на 100 миллионов долларов.
С помощью GM АвтоВАЗ надеялся поднять качество "Нивы", оснастить ее современным двигателем и отправить на экспорт в Западную Европу. Российский рынок планировали завоевывать с помощью другой модели СП - Chevrolet Viva, представляющей собой предыдущее поколение Opel Astra.
В дальнейших планах АвтоВАЗа было создание другого совместного предприятия с GM - по производству двигателей и коробок передач для Chevrolet Niva, Chevrolet Viva и перспективных моделей ВАЗа.
Однако надежды тольяттинцев не оправдались. Их американский партнер в октябре заявил, что качество российских комплектующих не позволит экспортировать Chevrolet Niva в Европу. Chevrolet Viva/Opel Astra не нашел спроса из-за высокой цены. От создания второго СП американцы также отказались - концерн сам находится на грани банкротства и считает неразумным вложение денег в Россию.
Продажа АвтоВАЗа
В результате ошибок менеджмента и сложившихся обстоятельств АвтоВАЗ остался без торговой марки Niva, лишился надежды на современные двигатели и коробки передач для собственных моделей. Поднять качество выпускаемых автомобилей ему также не удалось. Не получилась и сборка в Тольятти "дешевой иномарки".
Самое интересное, что со стороны АвтоВАЗ выглядит довольно успешным предприятием. Он выпускает огромное количество автомобилей - около 700 тысяч в год - и стабильно получает прибыль. Поэтому для многих уход на пенсию руководителя завода Владимира Каданникова стал неожиданностью.
По данным газеты "Ведомости", Каданников покинул свой пост уже после того, как была достигнута договоренность о продаже контрольного пакета акций завода.
Как пишет газета, сначала переговоры с менеджментом АвтоВАЗа вела группа "СОК". Однако в последний момент АвтоВАЗу поступило предложение от "Рособоронэкспорта", которое завод рассмотрел и довольно быстро принял.
ГосВАЗ
Чтобы ответить на вопросы, поставленные в самом начале статьи, надо вспомнить, что от АвтоВАЗа зависят более миллиона человек. А безработица в таких масштабах стране не нужна. Тем более накануне выборов 2007-2008 года.
Если бы АвтоВАЗ продали группе "СОК", она поступила бы с ним по правилам бизнеса. Так уже случилось с ИжАвто - менеджеры "СОКа" решили отказаться от выпуска "Ижей" и наладили производство KIA Spectra. Одновременно с этим было сокращено несколько тысяч рабочих мест и проданы непрофильные активы.
Одним из проданных группой "СОК" активов стал завод "Уфимские моторы" (УЗАМ), который в свое время снабжал двигателями конвейеры "Москвича" и "Ижа". Двигатели УЗАМ теперь никому не нужны. Сам завод тоже. Какое-то время он продержится на выпуске запчастей, но затем, вероятно, разорится. Что будет с его сотрудниками - неизвестно.
Если подобные "сокращения во имя эффективности производства" произойдут и на АвтоВАЗе, на "балансе" Самарской области могут оказаться сотни тысяч безработных. И группа "СОК" вряд ли организует для них в другом месте адекватное количество рабочих мест.
Другое дело, если АвтоВАЗ перейдет под контроль государства. Самарский губернатор Титов, который "проболтался" о продаже завода, признался журналистам, что обсуждал с чиновниками из министерства экономики проблему безработицы, неизбежно последующей в результате реструктуризации АвтоВАЗа. Итогом встречи он остался доволен и рассказывал, что часть государственных денег, вложенных в завод, уйдут на социальную сферу.
Остался последний вопрос - почему принять АвтоВАЗ на баланс должен именно "Рособоронэкспорт", а не "Росимущество" или другое, более профильное ФГУП?
Похоже, государству не хочется вкладывать деньги в очередную "черную дыру". А "Рособоронэкспорт" - это одна из немногих госструктур, известных грамотным менеджментом. Этот ФГУП уже спас от разорения многие НПО, оборонные заводы и научно-исследовательские институты. Судя по всему, неплохие шансы появились и у АвтоВАЗа.
Иван Александров