В последнее время в России развилась новая мода — пересаживаться на электрические автомобили. Одними из первых в стране идею взялись воплотить инноваторы из подмосковного Сколково. Вслед за ними арендовать на пробу электрические фургоны Renault решила «Почта России». Тренд поддержали власти Ставрополья, купившие 100 электрических такси для курортных зон. В конце концов электрическая лихорадка настигла Минтранс — он предложил распространить электротакси по всей России, и столичный департамент природопользования, собравшийся пересадить на электромобили не только почтальонов, но и полицию.
В действительности же дальше громких заявлений и обещаний дело в нашей стране пока не идет. И причин тому несколько.
Во-первых, рынок электромобилей в России только развивается, и выбор машин без двигателя внутреннего сгорания крайне скуден: официально в российских автосалонах можно купить только две электрические модели — японский компакт-кар Mitsubishi i-MiEV и китайский E-Car GD04B, доработанный подмосковной фирмой «Дамер». Крупнейшие автомобильные производители, такие как Toyota, Volkswagen, Ford, Nissan и Renault, уже давно выпускают автомобили разных классов с электромоторами, но в России продавать их пока не решаются.
Компенсировать недостаток электромобилей на рынке решили отечественные автопроизводители, среди которых «КамАЗ» и «АвтоВАЗ». Тольяттинский завод, к примеру, рискнул порадовать россиян электрической версией бюджетного универсала Lada Kalina, получившего название El Lada. Причем стоит тольяттинская El Lada немало — 1,2 миллиона рублей. Это, конечно, дешевле 1,8 миллиона рублей, которые просят японцы за свой Mitsubishi i-MiEV, но все же чересчур дорого.
В результате «АвтоВАЗу» пока что удалось соблазнить своими «Элладами» только власти Ставрополья и главу «Ростехнологий» Сергея Чемезова, который купил машину в подарок своему 10-летнему сыну. На i-MiEV спрос тоже мизерный: с октября 2011 года в России было продано всего 90 таких машин при мировых продажах в 22 тысячи штук на декабрь 2012 года. В общем, несоразмерно высокая стоимость электрокаров — еще одно объяснение их низкой популярности.
О пользе электрокаров впервые заговорили еще в годы президентства главного инноватора эпохи — Дмитрия Медведева. Первыми вознамерились пересадить своих сотрудников на электрические автомобили в учрежденном Медведевым фонде Сколково. И это вполне логичный шаг — в конце концов, Сколково позиционируется как передовой российский научный центр, и ему ни в коем случае нельзя упасть лицом в грязь перед «продвинутыми» иностранными коллегами.
Третья причина низкого спроса на электрические автомобили кроется в очевидном несовершенстве технологий. Пусть электрокары пока еще не слишком резвые и скоростные (хотя владелец i-MiEV рассказал «Ленте.ру», что ему удалось разогнать компакт-кар до 140 километров в час на Кутузовском проспекте), основной их недостаток все же в малом запасе хода. Те же i-MiEV и El Lada при полной зарядке аккумулятора могут проехать всего 150 километров. При этом от бытовой электросети на зарядку полностью севшего аккумулятора требуется около восьми часов. Экспресс-заправки стандарта CHAdeMO позволяют подзарядить аккумулятор до 80-85 процентов от максимального уровня за 20-30 минут. Но и это слишком долго по сравнению с заправкой обычного автомобиля. К тому же запас хода после экспресс-зарядки ощутимо сокращается. В современных же российских реалиях перед покупкой электрокара в первую очередь приходится думать не столько о том, как быстро зарядить свою машину, сколько о том, где ее в принципе можно «заправить».
И мы получаем четвертую причину непопулярности электрокаров в России — отсутствие необходимой инфраструктуры. Впрочем, если верить пресс-службам компаний, которым доверили создание в нашей стране сети зарядных станций для электрокаров, крупнейшие российские города обрастут электрозаправками в ближайшие годы. В частности, компания «Револьта» собиралась до конца 2013 года развернуть в России сеть из двух тысяч электрозаправок. Только в Москве до конца 2014 года планировалось запустить 1000 зарядных станций для электрокаров. Пока же таких заправок всего несколько десятков.
Renault Kangoo Z.E.
Фото: Renault
Однако крупным компаниям, ведомствам и госучреждениям нехватка заправок для электрокаров не очень страшна. В конце концов, они вполне могут купить собственные зарядные станции и разместить их в своих гаражах или на автобазах. Оптовых покупателей электрокаров, в отличие от рядовых пользователей, должен волновать другой вопрос: как быть с техническим обслуживанием? Сейчас сервисных центров для электрокаров не существует, а их появление и развитие напрямую связано с развитием рынка. Если госструктурам и крупным компаниям так сильно хочется пересесть на электрокары, им нужно стимулировать развитие новой ниши автомобильного рынка и привлекать рядовых покупателей.
Экологичные такси для курортов Кавказских минеральных вод — замечательная идея. Только вот Lada Kalina — не самый комфортный и вместительный автомобиль для перевозки отдыхающих. К тому же запаса хода в 150 километров на рабочий день таксисту может не хватить. Точно так же мощностей электрокаров, вероятно, не хватит и «Почте России», решившей обкатать на российских дорогах французские электрофургоны Renault Kangoo Z.E.
Что же касается полицейских, то они на предложение столичных властей пересесть на электромобили отреагировали с присущим им хладнокровием. Как писала газета «Известия», московское управление МВД закажет электрические машины только в том случае, если такое решение примут на федеральном уровне, поскольку закупками ведомственных автомобилей занимается центральный аппарат МВД.
Завербовать россиян в сторонники электрокаров пытались по-разному. Главный исполнительный директор компании «Рольф Импорт» (продающей в России автомобили Mitsubishi) Андрей Панков в интервью «Ленте.ру», к примеру, говорил о необходимости обнулить ввозные пошлины для электрокаров — тогда их цена в салонах снизилась бы на 20 процентов. Однако в декабре 2012 года российское правительство отменить такие пошлины отказалось. Замминистра промышленности Юрий Слюсарь тогда заявил, что пошлина для электрокаров носит заградительный характер и защищает российских производителей от конкуренции. На деле же спрос на российские автомобили во многом зависит от популярности иностранцев, и компаниям вроде «АвтоВАЗа» удается держаться на рынке лишь потому, что их продукция дешевле.
Другие лоббисты электрокаров напирают на высокую экологичность автомобилей без двигателя внутреннего сгорания (урон окружающей среде от производства и утилизации аккумуляторов для электромобилей здесь явно не учитывается) и необходимость их повсеместного внедрения в крупных городах. Так, электрокары предлагали пускать на выделенные полосы для общественного транспорта и даже в особо охраняемые природные зоны и заповедники. 21 марта заместитель мэра Москвы (больше других городов ратующей за развитие электрокаров) Максим Ликсутов, как передает РИА Новости, в очередной раз пообещал предоставить электрокарам бесплатную парковку в городе. И обещание это, надо сказать, весьма ценное, поскольку уже к концу 2013 года парковаться в пределах столичного Садового кольца придется за деньги. В будущем власти Москвы вообще планируют закрыть въезд в центр для всех, кроме таксистов, велосипедистов и местных жителей. Возможно, и тут для электрокаров сделают исключение.
В итоге государству и автопроизводителям вряд ли удастся в обозримом будущем пересадить россиян на электрокары. Пока все разговоры о переходе на этот вид транспорта звучат как бахвальство, и в российской действительности кажутся дикими. В конце концов, раз уж власти так ратуют за экологию — почему бы не покупать гибридные автомобили. Благо их на российском рынке можно выбрать на любой вкус и цвет. А электрокары пусть пока подождут.