«Российские железные дороги» развили в последнее время небывалую активность по части новых проектов. Железнодорожная монополия собирается провести реконструкцию БАМа и Транссиба, построить высокоскоростную дорогу до Казани и возвести в Москве три новых вокзала. Большая часть инвестиционных расходов ляжет на плечи бюджета и государственных фондов, так как своих средств у РЖД явно недостаточно, а частников к железным дорогам в монополии подпускать не хотят. Неясно при этом, будут ли новые проекты пользоваться спросом и окупятся ли когда-нибудь многомиллиардные инвестиции.
1 августа стало известно, что РЖД планируют построить в Москве три новых вокзала в придачу к девяти уже имеющимся. По замыслу компании, они нужны для обслуживания новых высокоскоростных магистралей. С нового Курского, который расположится неподалеку от старого, будут отправляться поезда в Казань и Сочи. Вокзал рядом со станцией Каланчевская примет экспрессы из Санкт-Петербурга, а из Царицыно будут ходить обычные поезда в южном направлении (разгрузив тем самым старый Курский вокзал).
Стоимость модернизации всего московского железнодорожного узла до 2025 года оценивается в 1,4 триллиона рублей. Средства на проект, как сообщал ИТАР-ТАСС, которому удалось ознакомиться с проектом документа, еще только предстоит найти: сейчас во всех бюджетах (Москвы, Московской области и России), а также программах РЖД на эти цели заложено чуть менее 200 миллиардов, или около 14 процентов от требуемой суммы.
Программа добавилась к почти столь же масштабному проекту по ремонту и реконструкции двух основных транспортных артерий Сибири — Транссиба и БАМа. О необходимости расширить обе дороги говорят уже не один год, но в 2013 году, кажется, железнодорожники наконец нашли для этого инвестиции.
Сейчас стоимость модернизации магистралей оценивается в 560 миллиардов рублей. Железнодорожники сами готовы профинансировать стройку только на 360 миллиардов, остальное придется искать в бюджетах всех уровней. И не только в бюджетах: РЖД уже договорились с правительством, что госмонополия выпустит привилегированные акции, которые выкупит Фонд национального благосостояния. Он готов потратить на «префы» 150 миллиардов рублей в течение 2014-2016 годов, и хотя бы часть из этих средств точно пойдет на Транссиб и БАМ.
В правительстве, судя по заявлениям Минтранса, решение вроде бы считают приемлемым, хотя пока в нем довольно много непонятного. В частности, неясно, какую прибыль получит от своих инвестиций ФНБ: изначально предполагалось, что любые вложения Фонда должны обеспечивать доход на уровне инфляции, то есть около 5-6 процентов, но в Минтрансе признают, что пока инвестиции вряд ли принесут более 2-3 процентов. Остается уповать на снижение инфляции, но темпы роста цен находятся явно не в ведении РЖД и Минтранса.
Всего фонд намерен инвестировать в инфраструктурные проекты 450 миллиардов рублей. В качестве претендентов назывались как частные, так и государственные компании, но, по всей видимости, значительная, если не большая часть этих средств уйдет к железнодорожникам. У них инфраструктурных проектов хоть отбавляй: например, к 2018 году предстоит построить высокоскоростную магистраль до Казани, которая впоследствии может быть продолжена аж до Красноярска. Все это будет стоить около 970 миллиардов рублей, из которых 650 миллиардов выделит государство. Кроме того, РЖД надеются на субсидирование части их расходов на прокладку скоростных дорог со стороны правительства в течение ближайших 40 (!) лет. С учетом того, что бюджет и так год за годом сводится с трудом, маловероятно, чтобы все эти средства удалось выделить в рамках текущих расходов.
Иными словами, большая часть планов РЖД так или иначе зависит от поддержки правительства. При этом монополия грамотно играет на желаниях руководства страны, объявляя все свои новые проекты, в том числе и строительство скоростных железных дорог, делом государственной важности. Действительно, во время проведения ЧМ-2018 президенту и правительству хочется щегольнуть и новыми железнодорожными ветками, и новыми поездами. Да и развитие Дальнего Востока в последние годы считается приоритетной государственной задачей.
Кроме того, и в РЖД, и в правительстве понимают, что строительство инфраструктуры — один из способов быстро поддержать оказавшуюся на грани стагнации экономику. Тем более что сложные финансовые технологии, использующиеся при стимулировании спроса, тут не нужны, а подобного рода эксперименты по строительству масштабных объектов, в том числе и за счет налогоплательщиков, власти уже проводили, потратив безумные, по международным масштабам, средства на сочинскую Олимпиаду и саммит АТЭС.
Кругобайкальская железная дорога
Фото: Александр Гращенков / РИА Новости, архив
Одним из способов привлечь средства на строительство новых железных дорог могла бы стать приватизация РЖД. До возвращения в Кремль Владимира Путина планы по частичному уходу государства из отрасли действительно обсуждались, но в 2012-2013 годах госмонополия сумела защитить себя от частников. Сейчас правительство считает, что в ближайшее время целесообразно продать лишь пять процентов РЖД (в качестве потенциального собственника этих ценных бумаг в свое время называли Европейский банк реконструкции и развития). РЖД сами отрезали себе путь к привлечению частного капитала — видимо, из опасений, что вечно недовольные миноритарные акционеры сделают постоянные обращения за помощью к правительству менее действенными.
Сохранение монопольной позиции на рынке позволяет РЖД занимать сильную позицию по вопросу о регулировании тарифов. Лишь в последнее время правительство решило, что пора и «власть употребить», потребовав от компании удерживать рост цен на перевозки на уровне инфляции. Между тем с января 2008 года тарифы РЖД выросли на 75 процентов, тогда как рост промышленных цен составил всего 45 процентов.
Ограничение роста тарифов уровнем инфляции (в 2014 году — 6 процентов, в 2015-м — 5,4 процента) коснется только грузоперевозок. Пассажирские продолжат дорожать теми же темпами что и раньше, то есть на 10 процентов ежегодно. РЖД обосновывают необходимость поднятия цен до «мирового уровня» убыточностью пассажирских поездов, в особенности электричек. Так как отчетность железной дороги — вещь для понимания не самая простая, то и проверить это заявление непросто. Тем не менее по некоторым данным можно судить, что тарифы на перевозки в России и так чрезмерно высоки. Например, в 2011 году небольшое исследование в «Экономике и жизни» опубликовал доцент МГТУ имени Баумана Эдуард Мазурин, который пришел к выводу, что тариф на электрички в Подмосковье завышен в четыре раза.
Основным смыслом существования естественных монополий всегда называлась, в числе прочего, возможность предоставлять стратегически важные товары и услуги населению по более низким, чем у частников, ценам. РЖД упорно стремятся к достижению уровня мировых цен, тем самым уничтожая само это преимущество. Более того, несмотря на постоянную накачку тарифов, компания по-прежнему рассчитывает на дополнительную поддержку со стороны бюджета, то есть налогоплательщиков. Получается, что россияне платят за проезд на железных дорогах дважды (второй раз — при получении зарплаты, из которой вычитается НДФЛ), и эта плата продолжает неуклонно расти что в периоды кризиса, что во время подъема экономики.
В то же время эффект от вложений этих средств неочевиден, даже если предположить, что планы РЖД сбудутся и на новые проекты выделят столько, сколько планировалось изначально. На самом деле сметы, как показал опыт других инфраструктурных проектов в России, скорее всего, будут пересчитаны, и хорошо если финальные цифры в них увеличатся «лишь» на десятки процентов.
С одной стороны, транспортная инфраструктура остро нужна России и никто, кроме, наверное, самых радикальных сторонников «ритуально чистой» рыночной экономики, не будет возражать, что без участия государства здесь не обойтись (об этом говорит и весь мировой опыт). С другой стороны, монопольное положение РЖД и лоббизм ее нынешнего руководства не внушают уверенности в том, что средства потратят эффективно. Речь идет даже не о хищениях, а об элементарной целесообразности тех или иных трат. Между тем поддержание убыточной инфраструктуры само по себе стоит немалых денег (к примеру, БАМ в его нынешнем состоянии «съедает» миллиарды рублей ежегодно) — и эта нагрузка тоже ложится дополнительным грузом на плечи клиентов РЖД, а косвенно — и всех граждан страны.