Москва задыхается от пробок, а эксперты ищут способы разгрузки центра города. Эффект от платных парковок оценивается положительно, но нужны дополнительные меры. В начале следующего года в Госдуму может быть внесен законопроект о возможности платного въезда в отдельные участки городов России. В Москве подобная инициатива обсуждается уже не первый месяц. Эксперт общественной организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков более десяти лет изучает ситуацию на дорогах Москвы. Он рассказал «Ленте.ру» о первоочередных мерах борьбы с заторами.
«Лента.ру»: В Москве одновременно ведется масштабное дорожное строительство и принимаются ограничительные меры для автомобилистов. Какое направление важнее для улучшения дорожной ситуации?
Свириденков: Политика московских властей должна быть в первую очередь направлена на снижение автомобилепользования. Самые удачные примеры решения транспортных проблем — Сингапур и Гонконг. В этих мегаполисах делается все, чтобы люди как можно меньше пользовались машиной для каждодневных поездок на работу. Никаких прямых запретов нет, но пользоваться личным транспортом — ощутимо дорого. Установлены высокие ставки налогов и сборов на право покупки и владения автомобилем. Конкретные цифры зависят от типа, класса машины, но в любом случае за право покупки придется выложить больше, чем за сам автомобиль. Приобрести разрешение тоже не так просто. Дорожное управление города изучает ситуацию за предыдущий год, выясняет количество снятых с учета, списанных автомобилей. В результате ограниченное количество лотов выставляется на открытый аукцион и продается по плавающей цене.
В Москве одной из ограничительных мер стали платные парковки. У вас есть данные о том, как изменилось движение в центре города?
Эффект в целом — положительный. Движение и парковка стали гораздо более упорядоченными, уменьшилась несанкционированная парковка, автомобили перестали ставиться на тротуарах. По имеющимся подсчетам, за счет введения платных парковок рост средней скорости движения в центре города составил порядка 18 процентов. Оборачиваемость парковочного места увеличилась в среднем в четыре раза. Это значит, что если раньше на одном парковочном месте автомобиль стоял с утра до вечера, пока его хозяин работал в офисе, теперь на этом же месте в течение дня паркуется четыре разных автомобиля.
В декабре зона платных парковок расширится, платить придется везде в пределах Третьего транспортного кольца. Как вы думаете, стоит ли на этом остановиться? Или зона платных парковок и дальше будет расползаться?
Решать этот вопрос будет столичное правительство, я могу лишь высказать свое мнение. Зону платной парковки можно расширять и дальше. Оплата права запарковать автомобиль необходима везде, где наблюдается дефицит парковочных мест и хаотизация парковки, приводящая к нарушению дорожного движения. В мировой практике есть примеры городов, где парковка платная вообще на всей территории города. Автомобиль частного владельца занимает самый ценный и дорогой ресурс — городскую территорию. Почему и на каком основании он делает это бесплатно? Плата за парковку, пусть даже символическая, становится своеобразной компенсацией за неудобства всех остальных жителей.
Хайвэй в Гонконге
Фото: Paul Hilton / Reuters
В Москве в последнее время активно обсуждается возможность введения платного въезда в город. Называется даже сумма — 200 рублей за каждое пересечение МКАД. Что вы об этом думаете?
Платный въезд сам по себе не является панацеей и должен рассматриваться в комплексе мероприятий, направленных на снижение автомобилепользования и стимулирование использования общественного транспорта. Набор ограничительных мер достаточно большой: это и оплата парковки, и увеличение акцизов на горюче-смазочные материалы, и оплата пользования улично-дорожной сетью. Эти меры должны сопровождаться повышением качества и надежности работы общественного транспорта. Все меры должны применяться комплексно, после подробных тщательных исследований…
В Москве такие исследования уже проведены? Введение платного въезда вы считаете целесообразным?
Согласно мировой практике, платный въезд вводится как одна из стадий регулирования, вместе с реализацией других мероприятий. В Москве пока нет достаточной четкости в организации парковочного пространства, можно сказать, что общественный транспорт недостаточно развит. Москва в принципе передвигается на одном метро, а наземный транспорт пока не может предложить качественные услуги, и основная причина этому — пробки. Если автобусы будут двигаться со скоростью пять километров в час, то не имеет значения, какие табло будут размещены на остановках, какими приложениями для мобильных телефонов смогут воспользоваться пассажиры. Метро все равно останется переполненным, а система общественного транспорта будет восприниматься жителями как ненадежная. Дальнейшее развитие выделенных полос конечно будет ситуацию улучшать, но ведь наземный транспорт ходит не только по крупным магистралям, но и по обычным улицам, где стоит вместе со всеми в пробке. Все эти меры по развитию общественного транспорта, по ограничению автомобилепользования должны обязательно реализовываться в городе, однако без комплексного планирования внедрение какого-то одного решения будет не столь эффективно.
Сами автомобилисты считают, что развивать нужно дорожную сеть, строить больше дорог, развязок. Вы в этом не видите решения транспортных проблем столицы?
Дорожное строительство само по себе в принципе не способно решить проблему заторов. При отсутствии ограничений, когда все захотят поехать на автомобиле, только для парковки автомобилей всех сотрудников, потребуется рядом с каждым офисным зданием строить рядом втрое большую по размерам парковку. Вряд ли кто-то захочет в таком городе жить. Поэтому нельзя рассчитывать, что строительство дорог и развязок позволит решить проблему заторов.
В Москве колоссальные деньги тратятся на возведение вылетных магистралей, увеличивается полосность трасс. При этом очень мало делается для повышения связности дорожной сети, которая в Москве очень низкая. Например, есть район Бирюлево, выехать из которого можно только по одной Липецкой улице. Любая сложность на дороге вызывает паралич всего района. В Москве автомобилисты проезжают в среднем расстояние в 1,6 раз большее, чем по «астрономической прямой».
Политика города должна состоять в том, чтобы было как можно меньше немотивированных поездок на личных автомобилях, например, ежедневные маятниковые трудовые поездки. В этом случае, при мотивированной поездке, при реальной необходимости ехать именно на автомобиле, это будет сделать проще, быстрее и комфортнее.
Автомобилисты утверждают, что дороги строятся на средства, вырученные с транспортного налога, который они платят. Действительно ли этих средств достаточно?
Транспортный налог вместе с топливными акцизами составляет всего лишь порядка 30-40 процентов от всех средств, которые тратятся на строительство и эксплуатацию дорог в Москве. Остальные деньги идут из городского бюджета. То есть автомобилисты на самом деле бесплатно пользуются благами, которые оплачиваются всеми гражданами. По нашим оценкам, для ежедневных поездок на работу около 65 процентов москвичей пользуются общественным транспортом и только 35 процентов — автомобилями.
Фото: Сафрон Голиков / «Коммерсантъ»
Что, по-вашему, следовало бы поменять в системе наземного транспорта Москвы? Как сделать его более привлекательным для москвичей?
Поменять необходимо многое. В первую очередь — отказаться от входа пассажиров только через переднюю дверь. Существующая система посадки значительно увеличивает время в пути, снижает удобство и привлекательность наземного транспорта. В Москве уже длительное время проводится эксперимент на 17-м трамвайном маршруте. Там разрешен вход во все двери. Результаты мониторинга показывают увеличение пассажиропотока на 15-20 процентов. На 20 процентов снизилась продолжительность поездки.
Еще какие-то меры вы можете предложить?
Нужно кардинально менять тарифную политику. Покупка разового билета должна обходиться дороже, чем она есть сейчас, зато безлимитные билеты должны стоить дешевле — их стоимость сейчас существенно завышена. Фактически именно так работает тарифная система в европейских городах — благодаря высокой стоимости разовой поездки и низкой стоимости безлимитных билетов транспортные операторы становятся экономически стабильными и требуют меньше дотаций из бюджета. А значит, и тарифы на проезд растут меньшими темпами.
Кроме того, в передовых транспортных системах пассажиры не доплачивают за пересадку. Если маршрут движения жителя от дома до работы предполагает пересадку с метро на автобус, то этот пассажир должен заплатить за эту поездку столько же, сколько другой пассажир, который едет на работу только на метро. Да, у нас ввели билет 90 минут, но он стоит на 50 процентов дороже единого билета. Значит, за пересадку москвичи доплачивают. В Германии, Австрии, Швейцарии билеты вообще ограничены только по времени. Есть билет на час, день, неделю, месяц, год без ограничения количества поездок. У нас же самые популярные билеты — это поездочные билеты, а билеты 90 минут и безлимитные билеты слишком дорогие и не пользуются популярностью у жителей.
Что вы думаете о существующей маршрутной сети общественного транспорта?
Она не соответствует современным требованиям, неудобна ни пассажирам, ни эксплуатационным предприятиям. Работа по оптимизации маршрутной сети с целью сделать наземный транспорт более удобным для пассажиров и эффективным для города сейчас ведется, одним из направлений этой работы стало, например, появление «ночных маршрутов».
Помимо этого, необходимо реальное обеспечение приоритета движения общественного транспорта. Это дальнейшее развитие выделенных полос, обособление трамвайных путей. Здесь необходимо сказать, что именно трамвай можно обособить намного эффективнее, чем безрельсовый транспорт, и с этим, в том числе, связан современный ренессанс трамвая в Европе и Америке.
Есть ли у вас данные о том, сколько пассажиров может пересесть на общественный транспорт при улучшении его привлекательности? Не приведет ли приток автомобилистов к еще большей перегрузке метро?
Улучшение работы наземного транспорта позволит наоборот высвободить пропускную способность перегруженного метрополитена. Анализируя потоки в метро, мы выяснили, что 10-15 процентов пассажиров едут в метрополитене на 2-3 соседние станции — больше, чем на любую из остальных почти 200 станций. При повышении качества работы наземного транспорта горожане не стали бы спускаться для этого в метро. Как известно, расстояние пешего подхода к остановке ближе, чем до станции метро, не нужно спускаться, ожидать поезда. По нашим оценкам, эти 10-15 процентов пассажиров можно и нужно «изъять» из метро, освободить пространство для тех, кто едет на дальние расстояния.