По следам покрышек

Чем отличаются автомобильные шины Pirelli в России и Италии

Цех шинного завода Pirelli, Воронеж
Фото: Олег Харсеев / «Коммерсантъ»

Какое чувство вы испытаете, обнаружив маркировку made in Russia на продукции иностранного бренда, которую только что приобрели? Причем вы специально сделали покупку за рубежом, чтобы получить по-настоящему «фирменную» вещь. Вы ощутите растерянность или, наоборот, гордость за страну? Подобную анекдотичную историю о покупке шин в Европе незадачливым российским автовладельцем как-то довелось услышать корреспонденту «Ленты.ру». Покрышки в результате обошлись втридорога, что придает казусу поучительный оттенок.

Логика тех, кто выбирает продукт зарубежного производства, понятна: ведь как долго инерция мышления заставляла, например, относиться к иномаркам отечественной сборки как к «осетрине второй свежести». Пожалуй, только нынешний кризис расставил все по местам: не нашедшие сбыта внутри страны автомобили иностранных брендов теперь экспортируются. Это, пожалуй, лучшее доказательство того, что качество локализованных машин не уступает оригиналу. Но что насчет шин? Корреспондент «Ленты.ру» посетил заводы Pirelli в Воронеже, Милане и Турине, чтобы сравнить процесс производства.

Не роботы горшки обжигают

В Италии многое связано с именитой компанией, как-никак она существует с 1872 года. В честь ее основателя, Джованни Баттиста Пирелли, в Милане названа улица. Да и первый небоскреб, которому разрешили возвыситься над знаменитым Миланским собором, — это Pirelli Centre. В штаб-квартире компании бережно относятся к собственной истории — создан большой архив, выполняющий функции музея. А старая бетонная градирня (то есть башня для охлаждения воды) искусно вписана в современный ансамбль офисной архитектуры из стали и стекла.

Подобное сочетание технологий прошлого и нынешнего веков есть и на производстве. Серийные шины изготавливаются роботами, но опытные модели — по старинке, вручную. Это напоминает художественное училище: работники с резцами, словно скульпторы, неторопливо выдалбливают канавки протектора на голой покрышке, зажатой в старенькие, видавшие виды тиски. Так дешевле, чем сразу изготавливать пресс-форму для вулканизации шины с экспериментальным рисунком, который после испытаний, возможно, придется дорабатывать.

Так что высокие технологии — технологиями, а золотые руки опытных мастеров никто еще не отменял. Особенно это чувствуется в исследовательском центре Pirelli, где разрабатываются, в частности, покрышки для болидов «Формулы-1». Проектировать приходится не только сами шины, но иногда и вспомогательное оборудование. Например, раньше для измерения пятна контакта колес с дорогой использовалось нечто вроде копировальной бумаги — эту технологию в Pirelli позаимствовали у производителей беговых кроссовок. Однако с ростом требований сотрудникам центра пришлось самостоятельно разработать специальный измерительный инструментарий.

Механический вальс

Конечно, опытное производство имеет мало общего с поточным, где бал правят роботы. Рождение покрышки начинается с создания многокомпонентной резиновой смеси. Основной ингредиент — каучук, как натуральный, так и синтетический. Шина состоит из него примерно на 80 процентов. В каучук добавляют серу и технический углерод, а также различные химические присадки. Точный состав смеси — главное ноу-хау производителя.

Чтобы снизить издержки, Pirelli стремится по максимуму использовать локализованные компоненты — так, в Воронеже применяется российский каучук. И подобно создателям марочного вина, которые смешением сортов винограда добиваются одинакового вкуса, невзирая на различие урожаев, итальянцы вынуждены строго следить за тем, чтобы смесь на всех 22 заводах была идентичной. Для этого производится химический анализ, причем аппарат подключен к центральному серверу в Милане: если проба отличается от эталонной, конвейер останавливается.

Готовая шина в разрезе напоминает луковицу: герметичный слой, текстильный корд и металлокорд, экранирующий слой и, наконец, протектор. Для каждого слоя необходима собственная смесь резины. Готовые компоненты отправляются на сборочные автоматы, напоминающие гигантские ткацкие станки. Намотка корда, кстати, — тоже один из секретов производства: угол, под которым подается текстильная лента, состоящая из обрезиненных нитей, регулирует пятно контакта будущего колеса.

После сборки шина приобретает почти законченный вид, но на ощупь она как кусок жвачки — липкая и легко деформируемая. Чтобы придать ей прочность, требуется вулканизация. Покрышка зажимается металлическими пластинами с рельефным оттиском протектора и помещается в автоклав, где под воздействием давления и температуры резина приобретает упругость.

Проходит несколько минут — и с шипением, в облаке пара на свет выкатывается готовое колесо, чтобы тут же снова попасть на конвейер — на участок контроля. Как и в Италии, в России шина проверяется в три этапа: визуальный, инструментальный контроль и рентген для выявления скрытых дефектов. Качественную покрышку доставляют на склад готовой продукции, бракованную тут же разрезают, а затем утилизируют. Если процент брака в партии превышает расчетное значение, конвейер останавливают до выяснения причин.

Социальный вопрос

Производство в Турине и Воронеже вполне идентично, то же можно сказать и об оборудовании — разве что второстепенные процессы, вроде сортировки шин, в Италии более автоматизированы, в соответствии с большим объемом выпуска. Схожа и социальная политика компании в отношении сотрудников.

На российском заводе обилие информационных плакатов, посвященных технике безопасности, кажется свидетельством низкой культуры местного производства. Однако в Милане и Турине таких плакатов не меньше — требования к безопасности у Pirelli очень строги. Журналист из группы нечаянно продемонстрировал это, заступив за ограничительную черту перед станком. Сработал фотоэлемент, и линия замерла.

Пожалуй, если что и различает российское и итальянское производство, так это условия работы: Воронежский шинный завод был создан еще в 1950-е годы, он прошел через лихорадку 1990-х, безденежье и банкротство. И хотя на модернизацию потратили около 100 миллионов евро, его внутреннее убранство разительно отличается от просторных, светлых и хорошо вентилируемых цехов предприятия в Турине. Отдельного упоминания заслуживает великолепная столовая, обеды в которой итальянским работникам частично субсидируются компанией. Прекрасные условия труда, впрочем, заслуга не только Pirelli, но и самих рабочих — Италия славится своим сильным профсоюзным движением. Так что воронежским шинникам есть что перенять у иностранных коллег, помимо знания матчасти.