Списание старых вагонов, простимулированное российскими властями, подъем спроса на некоторые виды железнодорожных перевозок и сезонные факторы создали локальный дефицит подвижного состава. Подтянулись цены на аренду, демонстрируя почти двукратный рост — до 1200-1300 рублей за вагон в сутки. «Лента.ру» разбиралась в причинах и последствиях этого для потребителей.
Старье сдаем
Аренда грузовых вагонов в России с лета 2016 года резко подорожала. Самый высокий всплеск цен пришелся на наиболее массовый вид грузового подвижного состава — полувагоны. Суточная ставка на них выросла на 50-80 процентов по отношению к ценам июля текущего года, в отдельных случаях достигая 1250-1300 рублей за вагон, рассказал «Ленте.ру» гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин. В начале года арендовать полувагон можно было всего за 500-600 рублей в сутки.
По данным старшего аналитика Объединенной вагонной компании (ОВК) Лейсаны Коробейниковой, в октябре средняя ставка аренды на полувагоны составляла 750-800 рублей в сутки. Аналитик оценивает себестоимость оперирования вагона в текущем году на уровне 850-900 рублей.
Рост арендных ставок произошел на фоне сокращения вагонного парка и образования локального дефицита подвижного состава. По словам Иванкина, с середины июля начались проблемы на Восточном полигоне с пропуском вагонопотоков. «Это привело к увеличению сроков оборота вагонов, и как следствие начался постепенно формироваться дефицит на Кузбассе. Для ликвидации этого дефицита операторы начинают передислоцировать вагоны с других направлений. В итоге Кузбасс, как омут, притягивает к себе вагоны, создавая дефицит во многих местах», — поясняет он.
Фото: Петр Ковалев / ТАСС
В этом году ожидается рекордное списание вагонов, связанное со вступившим в силу с 1 января запретом на продления срока службы старого подвижного состава. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2014 году было списано более 46 тысяч единиц, в 2015-м — 104 тысячи, а за девять месяцев текущего уже отправлено в утиль почти 90 тысяч.
При этом производство железнодорожного грузового подвижного состава неуклонно снижается с 2012 года, сообщается в презентации ИПЕМ. Тогда российские предприятия выпустили 71,6 тысячи грузовых вагонов, в 2013 году — 60 тысяч, в 2014 — 55 тысяч, в прошлом — 29 тысяч.
Российские вагоностроители с начала позапрошлого года вынуждены были сократить пятую часть персонала, в семь раз снизить инвестиции в основные фонды (с 3,56 до 0,5 миллиарда рублей). Аналитики Sberbank CIB еще весной предсказывали появление на рынке дефицита полувагонов примерно в 10 тысяч единиц в период пикового спроса.
Источник в одном из железнодорожных операторов предположил, что проблемы с подачей вагонов также могут быть связаны с сезонными трудностями: погодные условия усложнили погрузку в портах. «Порты не принимают уголь. Соответственно, стоят и грузовые вагоны — подвижной состав фактически используется как склад на колесах», — сказал он. В нескольких крупных угольных компаниях информацию с остановкой погрузки угля опровергли. Собеседник в одной из них лишь отметил, что сроки выгрузки в это время года традиционно увеличиваются из-за погодных условий. Он добавил, что с сентября на ряде участков наблюдался дефицит тяги. Другой рассказал «Ленте.ру», что на Кузбассе в настоящее время образовался избыток вагонного парка, в том числе из-за запрета Украины на перевозки в вагонах крупнейших российских операторов (высвободилось около 40 тысяч вагонов).
Фото: Надалинский Евгений / «Коммерсантъ»
Уголь притормозили
О локальных проблемах с перевозкой грузов из-за дефицита вагонов на недавнем совещании говорил глава РЖД Олег Белозеров. «РЖД несет потери в связи с необеспечением операторами подвижного состава заявок на перевозки. За десять месяцев текущего года они составили более миллиарда рублей. При этом практически все потери приходятся на август-октябрь», — отмечают в РЖД. За это же время тарифная нагрузка на грузоотправителей, подчеркивают в компании, в части использования инфраструктуры увеличилась за счет предоставления скидок на 2,6 процента при 9-процентном росте тарифа на перевозку. Подскочившие ставки аренды на вагоны, предупреждают в РЖД, нивелируют усилия по привлечению дополнительных объемов грузов.
В сентябре 2016 года погрузка на железной дороге снизилась на 1,4 процента к аналогичному периоду прошлого года, до 102 миллионов тонн. Падение произошло из-за недостатка полувагонов: угольные компании не смогли отгрузить продукцию по контрактам, несмотря на рост добычи на 10-15 процентов, говорится в аналитическом обзоре ОВК. «В краткосрочной перспективе перевозки угля могут снизиться из-за локального дефицита полувагонов, несмотря на рекордную добычу и высокий спрос на мировом рынке на российский уголь», — отмечается в документе. С железной дороги уходят высокодоходные грузы, в том числе нефть и нефтепродукты. С начала года отправка последних по железной дороге сократилась на 7,4 процента. Правда, в данном случае, негативное влияние оказали совершенно другие факторы (увеличение транспортировки по трубам, снижение поставок на НПЗ, увеличение экспортных поставок). В сентябре снизились перевозки по железной дороге угля, нефти и нефтепродуктов, строительных грузов, черных металлов и цемента. При этом положительная динамика зафиксирована по лесным грузам, цветной руде, удобрениям и коксу.
В пресс-службе РЖД «Ленте.ру» сообщили, что компания «борется за сохранение имеющихся и привлечение новых объемов грузов». Для этого упрощена система рассмотрения заявок на перевозку, активнее используется электронный документооборот. В компании также отметили, что расширяют спектр предоставляемых услуг, в частности реализуются сервисы «Грузовой экспресс» и «РЖД Экспресс», а также «Транссиб за 7 суток».
Фото: Руслан Шамуков / ТАСС
Трудности мы будем создавать
Представители отрасли и эксперты утверждают, что о глобальном дефиците вагонного парка пока говорить нельзя. По словам Коробейниковой из ОВК, происходит «балансировка парка» полувагонов после их трехлетнего перепроизводства. Профицит она оценивает в 74 тысячи единиц, однако из них полувагонов — всего шесть тысяч штук.
По данным ОВК, в России за девять месяцев было выпущено 22,4 тысячи вагонов. С учетом низких объемов производства с начала года в компании ожидают взрывной рост производства в четвертом квартале до 3,5-4 тысяч вагонов в месяц. В результате, по оценкам ОВК, производство в 2016 году может достигнуть 35 тысяч вагонов (прогноз ИПЕМ — 23,5 тысячи вагонов). В следующем году спрос стабилизируется на уровне 40-45 тысяч вагонов для компенсации выбытия подвижного состава, а с учетом запланированного РЖД увеличения грузооборота к 2020 году на 13 процентов может вырасти до 50-55 тысяч единиц. Около пяти тысяч вагонов может быть поставлено за рубеж по экспортным контрактам.
С Коробейниковой соглашается глава ИИЖД Павел Иванкин, называя сложившуюся ситуацию «дефицитным профицитом», когда при профицитном объеме парка в целом на некоторых точках погрузки наблюдается нехватка вагонов. По его данным, за девять месяцев текущего года парк в целом сократился примерно на шесть процентов, до 1 миллиона 85 тысяч единиц. Еще около 90 тысяч вагонов стоит в ожидании плановых видов ремонта, которые ранее не проводились операторами ввиду низких арендных ставок (ремонтировать вагоны было просто нерентабельно).
По словам главы агентства Infranews Алексея Безбородова, создавать дефицит могут и сами железнодорожные операторы. «Самым крупным игрокам ничего не стоит придержать подвижной состав и тем самым подкорректировать цены. Они и раньше это делали, — утверждает Безбородов. — Что касается обновления парка, не стоит ждать массовых закупок, как было 2010-2011 годах».
В ПГК и ФГК не стали комментировать рост арендных ставок. По поводу приобретения нового подвижного состава в ПГК сообщили, что в 2016 году справились с проблемой вынужденного списания парка «за счет аренды подвижного состава у других игроков рынка» и повышения эффективности управления. В ФГК отметили, что инвестпрограмма компании предусматривает закупку в 2016 году четырех тысяч инновационных вагонов, в 2017-2019 годах — более 20 тысяч. В компании Globaltrans подтвердили, что на рынке наблюдается увеличение арендных ставок на полувагоны, отметив, что «рост идет с очень низкой базы». «До этого мы наблюдали более чем двухлетнее падение, во время которого ставки снизились более чем в 4 раза», — рассказал представитель оператора. Арендные ставки растут на фоне списания парка и восстановления спроса на перевозки угля и строительных грузов, утверждают в Globaltrans. Новые закупки вагонов компания не планирует. В «ТрансКонтейнере», «СГ-Трансе», «Трансойле» на запросы не ответили.
Цены пойдут в гору
Списание старых вагонов и рост спроса на некоторые массовые грузы, в том числе продукцию угольщиков, наконец, позволили железнодорожным операторам получать прибыль и увеличить арендные ставки, которые находились за гранью рентабельности. С другой стороны, эксперты сходятся во мнении, что стоимость перевозок по железной дороге неизбежно продолжит расти. Вместе с ней увеличатся затраты на логистику, которые производители неминуемо заложат в товар. И это касается отнюдь не только продукции горно-металлургических холдингов.
«При росте стоимости вагонной составляющей на 80 процентов (настолько по оценкам РЖД с начала года подскочила ставка аренды — прим. Ленты.ру»), совокупные затраты увеличиваются на 10-20 процентов в зависимости от груза. И повышение коснется практически всей номенклатуры», — говорит Иванкин. Он также опасается, что продолжится отток с железной дороги высокомаржинальных грузов, включая машиностроительную продукцию и промтовары.
Ситуация с транспортировкой грузов, в том числе так называемых товаров народного потребления, в ближайшее время может развернуться в пользу железнодорожников, возражает директор по операциям в России FM Logistic Александр Павлов. Это связано с ростом себестоимости автомобильных перевозок, в том числе из-за системы сбора платы с грузовиков «Платон». «Одновременно с развитием контейнерных перевозок идет перетекание товаров массового спроса на железную дорогу. Если раньше речь шла преимущественно о перевозках на Дальний Восток, то сейчас логистическое плечо постепенно сокращается, возят и в Сибирь, и на Урал. Эта тенденция будет усиливаться», — говорит он. Речь может идти практически о всех товарах, кроме скоропортящихся, считает Павлов, в том числе о продуктах питания с большими сроками годности.