Неконтролируемая автомобилизация — распространенная болезнь мегаполисов по всему миру. Особенно это касается европейских городов с их историческими центрами и ограниченным пространственным ресурсом для автомобилистов. Обычно в таких городах автомобилистам достается только 20-25 процентов территории города, в российских городах, особенно спроектированных в советский период, показатель может достигать 10-15 процентов.
При этом, по словам транспортного эксперта Константина Трофименко, общемировая практика свидетельствует о том, что, как только в городе достигается уровень в 300 автомобилей на тысячу жителей, городские власти принимают решение отдать приоритет автомобилям — и активно строить новые дороги в расчете на то, что трудоспособное население само обеспечит себя средствами передвижения, а общественный транспорт останется дополнительной опцией для бедных и социально незащищенных слоев. В Москве этот этап пришелся на 1990-2000-е годы. В результате неприспособленная к большому количеству автомобилей столица столкнулась с неконтролируемой автомобилизацией.
В разных городах проблему решают по-своему, но в основном все сводится к ограничению въезда в центр на личном транспорте, приоритету общественного транспорта над авто и поощрению велосипедистов, «самокатчиков» и пешеходов.
Классический пример велосипедизации — это, конечно, Амстердам. По данным New York Times (2013 год), велосипедов в городе в четыре раза больше, чем автомобилей. А по городской статистике, в Амстердаме на 820 тысяч населения приходится 881 тысяча велосипедов. Это особенно хорошо заметно в час пик — на светофоре возникают настоящие пробки из велосипедистов. Правда, они «рассасываются» гораздо быстрее, чем автомобильные.
Радикально решена проблема в Сингапуре — там водители платят за проезд, причем размер платы зависит от нагрузки на транспортную сеть: чем больше машин скопилось, тем больше приходится платить. Но настолько революционный путь все-таки сложно назвать комфортным для горожан.
Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости
Москва — велосипедная столица?
В 2010-е российские города активно начали вставать на путь велосипедизации — в первую очередь речь, конечно, о столицах. Как отмечает Константин Трофименко, существует исследование, в котором рассматривается опыт Германии, Японии, Австралии и США о смене парадигмы мегаполисов с автомобильных городов на центры устойчивого развития (в общих чертах, речь об изменениях, нацеленных на повышение качества жизни людей за счет равновесия между экономическими интересами и развитием личности, бережным отношением к природным ресурсам). По его данным, смена парадигм происходит при достижении показателя, аналогичного 20 тысячам долларов на душу населения в ВВП. В России близкий к такому уровню показатель отмечается как раз в Москве.
И велосипедное движение в столице развивается весьма активно. По данным столичного департамента транспорта, к началу 2018-го на московских улицах было организовано 90 километров велодорожек, в городских парках — 140 километров. Готовы проекты велодорожек на 40 с лишним километров. Новые маршруты появятся в столице еще до конца 2018 года.
«К нам в комитет постоянно приходят проекты на проработку и утверждение, — рассказала «Дому» председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская. — Недавно мы утвердили новые веломаршруты в парке технических видов спорта в Печатниках и в бульварной зоне по Пятницкому шоссе общей протяженностью около четырех километров. Ранее мы согласовали веломаршруты в парках имени С. Федорова, 850-летия Москвы, на Ходынском поле, а также в парковых зонах в долине реки Битцы и вдоль линии метро между станциями "Филевский парк" и "Багратионовская" протяженностью 11 километров. К тому же в рамках комплексного благоустройства и озеленения парковой территории в долине реки Битцы от улице Куликовской до бульвара Дмитрия Донского будет организован новый велосипедный маршрут протяженностью два километра. Общая цифра по мере работы растет».
«Сам по себе велосипед не решает все транспортные проблемы мегаполиса. Это лишь одна из мер, — рассуждает Дарья Табачникова, советник по велотранспорту вице-губернатора Санкт-Петербурга Игоря Албина. — Но посмотрите: вместе с развитием полицентричности, улучшением условий для пешеходов, платными парковками и хорошим общественным транспортом — надо признать, все это уже сильно изменило Москву».
Фото: Максим Блинов / РИА Новости
Побольше дорожек
«Постепенное развитие велодвижения в столице — одна из лучших инициатив городских властей в последние годы, — уверен руководитель мастерской NOOR Architects Михаил Беляков. — Основной фактор, пока препятствующий активному переходу москвичей на велосипеды, — это отсутствие полноценной велоинфраструктуры. Выделенные велодорожки и велополосы есть только в центральных районах, но за ТТК их мало».
Дарья Табачникова отмечает также, что городская ткань в Москве сильно разорвана железными дорогами, магистралями, эстакадами, подземными и надземными переходами. «Велосипед, который только что вез вас, теперь нужно поднять и куда-то тащить или накручивать сотни метров для объезда препятствий, — говорит эксперт. — Инфраструктура только появляется. Впрочем, за последние годы сделано много: велопарковки на каждом шагу, прекрасный общественный прокат и велодорожки. Чтобы люди массово поехали, необходимо стимулировать трудовые корреспонденции на велосипедах, создавать связанную сеть дорожек, делать их не только в центре города, набережных и парках, но и сразу предусматривать велосипедную инфраструктуру при проектировании новых районов, строительстве, реконструкции и капитальном ремонте дорог, транспортных пересадочных узлов и так далее».
В силу большой застроенности российской столицы, проектировать велосипедную инфраструктуру «с нуля» можно разве что в проектах комплексной застройки, такие в основном появляются на территории реорганизуемых промзон. И, разумеется, в кварталах реновации.
«Для того чтобы система работала, велокультура должна превратиться в образ жизни горожан, стать частью культуры большого города. На мой взгляд, именно сейчас у Москвы есть шансы внедрить эту культуру, — рассуждает главный архитектор градостроительного бюро Master's Plan Ольга Мельникова. — Я как градостроитель вижу решение в увязке и параллельной работе над проектами кварталов реновации. Именно места сноса пятиэтажек могут открыть новые качественные веломаршруты внутри кварталов. При этом необязательно сразу рассматривать масштаб города, можно попробовать создать, скажем, микрорайон со всеми удобствами передвижения велосипедистов. Так, чтобы планируемая велосистема позволила жителю доехать до ближайшей станции метро, отправиться в магазин за продуктами, отвезти ребенка в детский сад, выехать на велосипеде в ближайший парк».
Фото: Алексей Куденко / РИА Новости
Эрик Валеев, глава архитектурного бюро IQ, уверен, что преимущества велотранспорта над любым другим очевидны. «Это и разгрузка транспортной системы, и снижение загрязнения среды, а также понижение общего городского шума, оздоровление жителей мегаполиса, повышение в целом качества жизни мегаполиса, — говорит архитектор. — Европейцы привыкают к велосипедам с детства. Для того чтобы система заработала у нас, требуется обеспечить разделение дорог по всему городу».
В отсутствие выделенных полос увеличение количества велосипедистов не только не поможет городу, но и создаст новую проблему, говорит Ольга Чудинова, генеральный директор Института современной урбанистики: «Для сравнения, в Мехико велосипеды очень распространены, но их обилие создает опасную ситуацию на дорогах: движение велосипедистов происходит не только по выделенным полосам, но и в крайнем правом ряду вместе с движением автомобилей. Это создает нервозную обстановку для водителей, поскольку велосипедисты не предупреждают о своих маневрах, что просто-напросто опасно для всех участников движения».
Велосипедная эра
Помимо собственно фрагментарности соответствующей инфраструктуры в Москве, велосипедизацию сдерживают сами масштабы города и, конечно, климатические условия. «Москва — один из крупнейших мегаполисов с характерной для таких городов маятниковой миграцией, — поясняет Михаил Беляков. — Велосипедные маршруты до работы, к примеру, по европейским меркам редко превышают полчаса, что в условиях такого города, как Москва, почти невозможно». Действительно, живя в Северном Бутово, а работая, к примеру, на «Аэропорту», ежедневно передвигаться на велосипеде до офиса и обратно проблематично. Но у города есть свой взгляд на ситуацию. Как заявила Ольга Мальцева, руководитель проектов департамента транспорта Москвы, в планах ведомства развивать короткие поездки до 5-7 километров, когда человек может доехать от своего дома до станции, оставить велосипед на велопарковке и дальше поехать на метро. «Постепенно такие инициативы приучат общественность не только к более экологичному средству передвижения, но и разгрузят маршруты общественного транспорта в спальных районах. А затем позволят сформировать единую городскую велосеть для удобного передвижения по всему городу», — отмечает Эрик Валеев.
«Я иногда езжу на работу на велосипеде, но без фанатизма — для меня это один из видов транспорта, — говорит Дарья Табачникова. — От моего дома до работы семь километров, я доезжаю за 45 минут без спешки, езжу в обычной офисной одежде, в том числе в платьях и на каблуках».
По словам Владимира Кумова, советника заместителя министра транспорта России, после проведения в последние годы московских велопарадов около 20 процентов опрошенных участников акции «На работу на велосипеде» начали регулярно ездить по городу на велосипеде.
Фото: Антон Новодережкин / ТАСС
Климатические условия — тоже не преграда, уверен Эрик Валеев. «В Копенгагене более 41 процента всего транспортного потока составляет велосипед. И это притом что погодные и в целом климатические условия не мягче, чем, например, московские», — говорит эксперт.
«У нас часто шутят над велодорожками зимой, когда все заносит снегом, — но посмотрите, какая сейчас одежда, какие велосипеды! Да и преимущественно офисный образ жизни, и отсутствие времени на занятия спортом дополнительно стимулируют горожан к велосипедным прогулкам, — соглашается Ольга Мельникова. — Велотранспорт обладает достаточным количеством преимуществом над автомобилем, такими как доступность, маневренность, экологичность. Это как раз та альтернатива автомобильному транспорту, которая позволит перераспределить пассажиропотоки в городе, уменьшить число пробок в часы пик».
Михаил Беляков уверен, что велосипед, хоть и не заменит полностью общественный и личный транспорт, все же разгрузит в перспективе 5-8 лет московскую дорожную инфраструктуру.
«Москва сделала невероятное за очень короткий срок. Произошел сдвиг в сознании москвича, в который никто не верил. Моя мама, к примеру, теперь ездит в центр на метро, потому что так быстрее и дешевле. А на машине — только за город. Это европейская модель. Но нужны новые шаги, — резюмирует Дарья Табачникова. — Очевидно, что в первую очередь это дестимулирование автомобильного спроса: расширение зоны платной парковки, платный въезд в центр и серьезные ограничения скорости автомобиля. Кроме того, это, несомненно, увеличение количества выделенных полос для общественного транспорта и их конструктивное отделение, развитие интеллектуальных транспортных систем, создание развитой сети велодорожек, стимулирование пешеходных корреспонденций».