Правительство периодически возвращается к вопросу о пересмотре таможенных пошлин на ввоз новых и подержанных автомобилей, а также к теме ввоза комплектующих и пошлин на них. Основная цель этих действий - стимулировать рост сборки автомобилей, производство комплектующих в РФ и локализацию сборки.

В России для отдельных предприятий действует режим промышленной сборки, который предусматривает снижение пошлины на ввозимые комплектующие с 15- 25 процентов до 0 – 5 процентов. При этом предприятие берет на себя четкие обязательства по локализации производства. 23 предприятия получили разрешение на работу по этому льготному режиму.

Рост объемов сборки иномарок в России заставляет производителей комплектующих, не без помощи автосборочных предприятий, имеющих требования по локализации, проявлять все больший интерес к организации производства в стране. Хороший автомобиль нельзя собирать из плохих комплектующих. Сегодня продлен срок заявок на промышленную сборку для производителей комплектующих. Чиновники говорят о том, что уже есть около 20 компаний-производителей автокомпонентов, которые заинтересованы в размещении своих производств на территории Российской Федерации для снабжения комплектующими существующих предприятий.

Для реализации этих идей правительство с 14 ноября вводит заградительные пошлины для стимулирования локализации сборки на территории Российской Федерации и "прекращения" отверточной сборки. Эта пошлина составляет 5 тысяч евро на любой кузов, который ввозится в Российскую Федерацию. По существу, это наносит удар по китайским производителям и по мелким производителям, которые собирают китайские автомобили. С точки зрения государственной политики, это абсолютно верный шаг, еще раз подчеркну, направленный на локализацию производства в России.

По поводу таможенных пошлин на новые автомобили: мы уже слышим заявления со стороны чиновников о том, что Россия в ВТО не спешит и правительство будет защищать российского производителя. Ведется ужесточение технических требований к ввозимым автомобилям, а также рассматривается увеличение пошлин на импорт новых и подержанных автомобилей, аналоги которых производятся в России. Пока это только "разговоры и информация", но, размышляя о будущем и учитывая ухудшающуюся ситуацию на автомобильном рынке в условиях мирового экономического кризиса, государство будет предпринимать шаги для стимулирования роста производства автомобилей в РФ и обеспечения для автоконцернов приемлемой окупаемости инвестиций. Соответственно, правительство усиливает экономические предпосылки того, чтобы в ближайшие два года автоконцерны сократили импорт автомобилей в РФ, локализовав их производство. Мировой кризис будет только усиливать и ускорять процесс по защите отечественных производителей автомобилей и комплектующих, который будет выражаться в росте таможенных барьеров.

Я думаю, что в ближайшее время правительство пойдет на повышение таможенных пошлин на новые и подержанные автомобили.

Непонятно, кто есть отечественный производитель: это иностранные концерны, которые разместили здесь производство, либо это традиционные российские предприятия? Все смешалось. Сейчас нужно понимать, что сегодня только 60 процентов автомобилей, которые собираются в России, это - автомобили традиционно русские, российских марок. Из традиционно русских производителей легковых автомобилей практически остался один "АвтоВАЗ". Также возникает вопрос, является ли "АвтоВАЗ" отечественным производителем после продажи Renault 25 процентов акций и планируемого расширения сотрудничества.

Мы приходим к транснациональности автомобилестроительного капитала.

Ввод таможенных пошлин на импортные подержанные автомобили никогда не носил "временный" характер. Как"временные" рассматривались пошлины на новые импортируемые автомобили при условии вступления России в ВТО. Именно в этом контексте России отводился льготный срок на приведение таможенных пошлин на импортные иномарки к среднему для ВТО уровеню. Однако в ВТО мы пока не вступили и неясно, когда вступим. Одним из следствий мирового кризиса будет ввод странами ограничений для импортируемых товаров на локальные рынки для защиты местных производителей.

Государство защищает своих производителей, защищает инвесторов и инвестиции, которые вложены в страну, и потребители должны понимать, что эта помощь оказывается "за их счет", поскольку они платят за конечный товар – автомобиль. Понятна и позиция покупателя, который хочет купить товар дешевле. Но нужно понять и государство. Отмена пошлин на импортируемые авто приведет к закрытию всех, я подчеркиваю, всех (не только традиционно российских) автосборочных производств на территории РФ. Далее сразу или постепенно закроются производители комплектующих. По различным оценкам, это затронет около 1 миллиона занятых специалистов. Это выльется в социальные проблемы, снижение доходов населения, снижение ВВП. Конкурентоспособность обрабатывающей отрасли РФ достаточно низка, так что данные проблемы (проблема таможенных пошлин) актуальны для всей промышленности. Ключевой вопрос для покупателя - будет ли на что покупать?

Через 4-8 лет в России будет создано мощное конкурентоспособное автомобилестроение, и пошлины, я надеюсь, будут снижены.

Говоря про цены на автомобили, нужно иметь в виду две составляющие вопроса.

Первая – это, собственно, могут ли автопроизводители снижать цены. Здесь ответ положительный, поскольку даже при текущем уровне средней рентабельности по российской отрасли (к примеру, 5-10 процентов) существуют всевозможные наценки. Производитель или генеральный дистрибьютор регулирует продажи этих автомобилей, наценки по территории России. Плюс, на сегодняшний момент и российские, и западные автопроизводители ведут программу сокращения издержек, которая тоже во что-то выльется. При этом, помимо снижения спроса на производимую продукцию – автомобили, по всему миру наблюдается снижение цен на материалы, из которых делаются автомобили. В целом, я не думаю, что снижение цен на автомобили по отдельным маркам суммарно составит больше чем 15-20 процентов. Это максимально. И произойдет ли это – большой вопрос.

Вторая составляющая этого вопроса связана с валютными курсами. Российские предприятия продают автомобили за рубли. Иностранцы-импортеры и российские производители автомобилей на данный момент имеют смешанную политику: одни привязаны к курсу доллара/евро, другие - нет. Многие автомобильные генеральные дистрибьюторы фиксируют цены в рублях на определенный период: на квартал, на полгода или на год. Но их политика изменится в связи с более резкими колебаниями курса валюты/рубля, и они, чтобы снять с себя риск, перейдут к ценам, которые будут выражаться в валюте. Так что цены на иномарки в рублях, на мой взгляд, будут расти.

В ситуации с автомобилями, собираемыми в России, возможны 2 сценария ее развития:

а) рост курса доллара: в этом случае выгодополучателями являются традиционно российские производители и в меньшей степени предприятия, которые осуществляют сборку иномарок здесь. Большая либо значительная часть затрат будет номинироваться в рублях, поэтому данные производители смогут предлагать свою продукцию по более низким ценам, чем импортеры. Показателен пример последних месяцев, когда произошло оживление продаж на автомобили ВАЗ после того, как курс доллара поднялся с 23-24 до 27.

б) рост курса рубля: в этом случае выигрывают импортеры.

В итоге все зависит от курса рубля к мировым валютам, и, если мы говорим в целом про автомобили, выражаясь в долларовом исчислении, я полагаю, что снижение цен будет продолжаться, то есть, я сторонник первого варианта. С точки зрения времени покупки, я бы купил автомобиль сейчас.

И еще парочка мыслей по поводу подорожания автомобилей в России вообще и иномарок в частности. Во-первых, у отечественных производителей есть люфт по снижению издержек, соответственно, они выиграют от снижения курса из-за укрепления доллара. Настоящие проблемы, которые на данный момент присутствуют на рынке - это проблемы с ликвидностью. Беспокойство вызывает и проблема роста кредитных ставок, так как она также перекладывается на потребителя. И если раньше ставка кредитования для предприятий составляла 10 процентов, то теперь она поднялась до 20 процентов. Кризис ликвидности увеличивает рост финансовых издержек, которые сказываются на себестоимости автомобиля.

Нужно понимать, что цены на подержанные иномарки привязаны к ценам на новые автомобили. Соответственно, со старением автомобиля идет скидка, которая со временем увеличивается. До недавнего времени у нас был рынок, на котором продавец устанавливал свои правила, а сейчас, вероятно, ситуация кардинальным образом меняется, и уже покупатель будет диктовать свои условия. На том рынке, который у нас был недавно, считалось нормой продавать машину, купленную год назад, за такие же деньги, которые бы вы отдали за новый автомобиль. Такая ситуация складывалась из-за роста цен: дилеры или генеральные дистрибьюторы повышали цены, поскольку, безусловно, глупо на растущем рынке не снимать сливки. Второй причиной для этого служил высокий спрос на автомобили. В ближайший год цены на подержанные иномарки старше 3 лет будут расти в связи с ростом таможенных пошлин.

Что у нас будет в ближайшее время? Все зависит от глубины кризиса. Если кризис будет глубоким, то общее движение рынка устремится в сторону снижения бюджета по более дорогим автомобилям. Если сейчас средняя стоимость приобретения автомобиля составляет 25-30 тысяч долларов, то в ближайшем будущем она будет смещена в более низкий сегмент, скажем, от 15 до 20 тысяч. Соответственно, будут экономить, покупая более дешевые автомобили. Я предполагаю, что в связи с этим произойдет и активизация вторичного рынка автомобилей.

Прогноз – дело неблагодарное, в сегодняшних реалиях достаточно сложно прогнозировать даже на 2-3 года. Самый стандартный прогноз – это снижение темпов роста отечественного рынка новых автомобилей и выход на среднегодовой уровень в 5-10 процентов в ближайшие пять лет. При ухудшении ситуации на финансовом рынке, я думаю, мы увидим падение продаж новых авто в России уже в следующем году.

Насчет рынков Молдовы, Украины, где очень высоки инфляция и риски резкого обесценивания национальной валюты, автомобиль, безусловно, следует расценивать как средство сбережения средств.

Я затрудняюсь сказать что-то по каждому рынку, но в целом, учитывая рецессию и финансовые проблемы по всем мировым рынкам, это, безусловно, коснется всех стран СНГ. И если текущие проблемы у нас не разрешатся, а будут усугубляться в следующем году, я думаю, продажи новых автомобилей будут падать по всем рынкам.

На автомобильном рынке всегда заметны два пика – весенний и осенний. Соответственно, автомобиль лучше продавать весной, так как и шансов продать будет больше, и цены могут быть несколько выше в рублях.

Риски кризиса с точки зрения продажи машины:

а) риск слабого спроса на автомобили весной;

б) валютный риск – в долларах вы сможете выручить меньшую сумму и вам необходимо будет больше денег, если вы решили, к примеру, купить иномарку весной.

Парк новых автомобилей достаточно обширен, и в центрах техобслуживания (прежде всего, в авторизированных) наблюдаются большие очереди на любые виды работ. Это связано с трехлетней гарантией производителей и страховкой автомобилей. Страховка завязана на автокредитовании. При снижении уровня кредитования, в принципе, можно говорить о том, что у нас произойдет снижение количества страхований именно по КАСКО в целом по рынку за год. Больше людей будут экономить на ремонте, пытаться провести ремонт не в авторизированных мастерских. Люди будут экономить на ремонте автомобиля старше трех лет. Однако сегодняшние очереди на техническое обслуживание автомобилей в Москве говорят о том, что предпосылок для снижения цен нет. Если снижение и будет происходить, то мы его увидим не раннее, чем через 8-12 месяцев.

Генеральные дистрибьюторы определяют стоимость нормочаса и отпускные наценки по запчастям для дилеров. Послепродажное обслуживание и стоимость запчастей – факторы, на которые покупатель в эпоху экономии должен обращать больше внимания. Поэтому, в условиях кризиса генеральные дистрибьюторы могут пойти на снижение стоимости и работ, и запчастей.

Скорее наоборот: в период кризиса идет снижение объемов производства автомобилей и, соответственно, снижение потребления по всему спектру комплектующих.

Что касается снижения цен, на сегодняшний день на рынке практически все автопроизводители снизили цены либо дают скидки в виде бесплатных дополнительных опций по оборудованию, которые составляют от 3-4 до 15 процентов. В последние месяцы уходящего года скидки – обычная практика дилеров при распродаже автомобилей.

Безусловно, в прошлом году скидок по всем моделям не было, но в среднем скидка составляла где-то около 5 процентов.

Какие автомобили подешевеют больше? В принципе, на мой взгляд, сильнее снижаются цены на дешевые автомобили. Есть две характеристики товара – цена и качество. Главным коньком дешевых автомобилей является цена, а автомобилей люксовых брендов – качество. Безусловно, люксовые марки тоже могут снижать цены, однако не во вред качеству - качество автомобиля, материалов и определяет ценность бренда и цену этого автомобиля. На мой взгляд, бюджетные автомобили имеют наибольший потенциал для снижения цен, поскольку допускают экономию.

По "Ланосу" мы имеем скидки на сегодняшний день где-то порядка 10 процентов, по "Нексии" – примерно то же самое. Я думаю, что до конца текущего года скидки должны немного вырасти. Либо это будет скидка, либо это будут дополнительные опции в виде зимней резины, например, или страховки и прочего. В любом случае, общий объем скидок и подарков не превысит 20 процентов.

Это больная тема. На праворульных автомобилях у нас ездит весь Дальний Восток и Восточная Сибирь. Если мы возьмем статистику импорта подержанных автомобилей в Россию, то более 70 процентов автомобилей – это автомобили японского производства. Большую часть праворульных автомобилей ввозят через Дальний Восток. Безусловно, до европейской части России доезжает меньшая их часть. Это социально-политический вопрос. В Госдуме сейчас разрабатывают технические регламенты по транспорту и заявления на данный момент звучат абсолютно разные, от полного запрета до учета специфики Дальнего Востока.

С токи зрения объемов вторичного рынка, я полагаю, что рынок подержанных автомобилей должен активно развиваться. В период кризиса доля сделок с подержанными авто должна вырасти в общей структуре продаж автомобилей.

Скорее, сначала снизит производство, а потом получит убытки. Как я отмечал в ответах на предыдущие вопросы - отечественный автопром – это уже только 60 процентов "АвтоВАЗа" и 40 процентов мировых автомобильных брендов. Доля "АвтоВАЗа" снижается, вслед за смещением потребительских предпочтений в сторону иностранных брендов. Эта тенденция устойчивая. Надежда на технологии стратегического партнера "АвтоВАЗа" – компанию Renault, которой принадлежит 25 процентов российского предприятия. Есть "ГАЗ", который на данный момент "российское" предприятие. Есть "КамАЗ", который ведет переговоры с "Даймлером" и, вероятно, в течение ближайших месяцев или лет получит стратегического партнера.

Подытоживая: все традиционно российские бренды с разной долей успеха вели, ведут либо будут вести переговоры с мировыми автогигантами на предмет сотрудничества и возможной кооперации. На мой взгляд, развитие традиционно российских производителей без сотрудничества с мировыми автопроизводителями невозможно.

По итогам 9 месяцев текущего года производство новых легковых автомобилей в России выросло на 20 процентов, при этом традиционно российские производители увеличили производство на 9 процентов, а иностранцы - на 40 процентов. Соотношение собираемых русских и иностранных марок – где-то примерно 60 на 40. То есть 40 процентов – это иномарки, которые уже сейчас собираются на российских предприятиях, и доля российских автомобилей постепенно сокращается как на рынке, так и на производстве.

В 2009 году, полагаю, что производство легковых автомобилей в России вырастет, может быть, даже более чем на 20 процентов. Основным драйвером будут выступать также иностранные автоконцерны.

1. Несомненно, существуют возможности кооперации между банками, дилерами и производителями.

Традиционно, дилерские центры оборудуются техническими постами и предлагают покупателям техническое обслуживание автомобилей. Возможна кооперация между финансовым институтом и дилером.

Все крупнейшие мировые автопроизводители имеют собственные финансовые подразделения в структуре группы или стратегических партнеров в лице банков. Отечественные производители пока только работают над этим направлением.

Что касается возможности объединения автопроизводителя и дилера (технического центра). Здесь наблюдается конфликт интересов: автопроизводитель заинтересован в продвижении только своей марки через дилерскую сеть. У дилера другая цель – минимизировать зависимость от одного автопроизводителя, продавать и обслуживать широкий спектр марок. Поэтому в мировой практике принято раздельное ведение бизнеса.

2. На мой взгляд, повышение банковских ставок не спровоцирует рост автоугонов. Относительно роста цен на автомобили, тут мы возвращаемся к вопросу о том, насколько глубоким будет кризис. Повышение процентных ставок вызовет ужесточение требований кредитных организаций к заемщикам, что зачастую не даст возможности взять кредит. Это приведет к снижению спроса на автомобили. Для автопроизводителей и дилеров рост ставок по кредитам означает рост издержек, что сокращает их маржу (если они не переложат эти издержки на плечи покупателей, то есть если не поднимут цены). Цены на поддержанные автомобили привязаны к стоимости новых.

Что касается запчастей, то я думаю, что вы правы: рост спроса на неоригинальные запчасти (которые дешевле) будет наблюдаться.

На мой взгляд, существует две стороны нашего кризиса. Первая – это мировая рецессия, которая определяет сокращение спроса, и мы видим падение цен на нефть, снижение доходов нашего сырьевого сектора. Сокращение спроса влечет за собой снижение предложения, то есть производства. Любое нормальное предприятие в такой ситуации будет сокращать затраты.

Вторая составляющая – это кризис ликвидности, кризис доверия. С этим связаны проблемы с кредитованием, повышение ставок, прочие неприятные вещи. Как решить эту проблему? Безусловно, без нормальной системы кредитования развитие экономики невозможно.

Как это сказывается на наших автогигантах и их смежниках? Естественно, это отражается на объемах производства и продаж "ГАЗа" и "АвтоВАЗа". Динамика продаж автомобилей сентября-октября показала наибольшее снижение продаж именно бюджетных автомобилей. Соответственно, остановка конвейеров у нас произошла на "ГАЗе" и "GM-АвтоВАЗе". "АвтоВАЗ" увеличил рождественские каникулы. В принципе, это абсолютно правильные меры, направленные на распродажу запасов, которые скопились на складах.

Если данный кризис будет таким же глубоким, как кризис 1998 года, то "АвтоВАЗ" может оказаться в той же ситуации, что и в 1998 году. В крайнем случае это может привести к банкротству и … смене собственника либо же распродаже активов.

В ближайшее время небольшие автозаводы будут, скорее всего, закрываться. Они наименее финансово устойчивы и быстрее страдают от финансовых проблем. Также, как я уже отмечал, введение новых таможенных пошлин скажется на автомобилях "отверточной сборки".

Будут ли бастовать рабочие в России? Все зависит от глубины кризиса. В России есть города, где одно предприятие определяет занятость и доходы более чем 50 процентов населения. В качестве примера можно привести Тольятти или Норильск. Проблемы заводов могут вызвать социальную напряженность в регионе. Безусловно, будут ли забастовки, зависит от силы профсоюзов и работы руководства предприятий с рабочими.

Я исключаю этот вариант. Думаю, что правительство не для того привлекало иностранных инвесторов в отрасль, чтобы национализировать их предприятия - это было бы негативным прецедентом. Скорее я допускаю перепродажу отдельных производств автоконцернами (по причине плачевной финансовой ситуации). Однако, Россия – не последний автомобильный рынок в мире, я думаю, что уходить с перспективного рынка автопроизводители будут в последнюю очередь.

Кризис заденет дилеров, возможно, даже в большей мере, чем производителей. В лучшей ситуации будут находиться крупные дилеры, но все будет зависеть от управленческих решений, которые принимает компания, а также в каком финансовом положении эта компания вошла в эпоху нестабильности. Крупные федеральные компании достаточно устойчивы, они имеют доступ к кредитным ресурсам, в том числе и западным, хорошую репутацию и отлаженные связи с западными поставщиками и контрагентами. Смена собственника – крайняя мера по спасению предприятия от банкротства.

Полагаю, что в ближайшие годы будет происходить активная консолидация сектора. Для федеральных игроков сегодня удачное время для скупки региональных дилеров и формирования региональной сети. Что касается иностранных дилеров, я думаю, что они подождут с выходом на российский рынок.

Все зависит от разницы курсов валют, стоимости доставки, таможенных сборов. Здесь я затрудняюсь что-то прогнозировать.

Кредитная ставка – это понятие относительное, нужно, на мой взгляд, философски подходить к этому вопросу. Безусловно, ставка в 3-4 процента лучше, чем ставка в 20 процентов. Но если низких ставок на рынке больше нет, и нет другой возможности взять деньги, кроме как в кредит, а ты хочешь купить машину, то ты ее купишь на тех условиях, которые предлагают сейчас.

Но ситуация все равно будет развиваться, и человек должен для себя принять решение, есть ли у него возможность взять и обслуживать кредит, готов ли он купить машину под эту ставку либо же он попросту должен отказаться от покупки.

Рост ставок вызовет снижение покупательской способности населения, то есть количество покупок автомобилей в кредит резко снизится. Но люди все равно будут покупать автомобили, просто в меньших количествах и не в кредит.

Это зависит от условий кредитного договора. Как правило, нет.

В договорах есть пункты, несоблюдение которых ведет к тому, что банк забирает автомобиль. Сделает он это через суд. Для банка важно быстро вернуть деньги. Реализовывать он, скорее всего, будет через дилеров (которые являются партнерами банка по другим программам). Дилер может взять у него на реализацию этот автомобиль за комиссию, а может "выкупить" с большим дисконтом, отдав деньги сразу.

Деньги на разработку новых технологий уже освоены, и компании представляют свои новинки гибридных автомобилей. Новинки будут представлены в 2009 – 2010 годах. К примеру, GM в 2010 году хочет запустить в промышленное производство комбинированные автомобили.

В технологии вложены деньги, есть наработки, но глобальные игроки в сегодняшней ситуации столкнулись с сокращением издержек. Соответственно, будут сокращаться и инвестиционные программы. Учитывая общую кризисную ситуацию в целом по экономике, главным критерием будет не экология, а экономия. Так что промышленное производство отдельных автомобилей может быть отложено.

Переход к новым технологиям, который планировалось совершить в течение 5-7 лет, будет отложен на более длительный период. Актуальность электромобилей при низкой стоимости нефти крайне мала; все инновационные идеи, связанные с разработками альтернативных источников топлива, возникают, когда идет очередной виток роста цен на нефть.

Если мы говорим про западные рынки, то основным фактором "кризиса" на автомобильном рынке является снижение потребительского спроса на фоне рецессии. В США и Европе кризис начался несколько раньше, чем в России. Вторична проблема с потребительским кредитованием. Особенно следует отметить, что кредит играл и играет существенную роль в формировании спроса в "потребительской" экономике США.

В России временная очередность проблем была несколько другой. Летом мы увидели замедление темпов роста продаж новых автомобилей, что было, на мой взгляд, вызвано именно резким сокращением автокредитования. Потом начал снижаться спрос.

В любом случае, основная причина кризиса автомобильного рынка – это снижение спроса, а никак не предложения. То есть потребитель в силу снижения доходов, негативных потребительских ожиданий принимает выжидательную позицию либо откладывают покупку автомобиля.

Ухудшение финансовых показателей автоконцернов и проблемы с финансированием являются следствием кризиса.

Автопроизводители и дилеры уже активно предоставляют скидки. Они могут быть как денежными, так и в виде дополнительных опций – установки дополнительного оборудования, бесплатного КАСКО, а также дополнительных льгот по гарантии автомобиля, скидки по обслуживанию и на запчасти, компенсация процентов по кредиту и прочее.

1. Большегрузный транспорт был растущим сектором отрасли, в котором с 2002 года не было спада. Рост экономики обеспечивал стабильный рост спроса, в последние 2 – 3 года рост производства в РФ находился на уровне 15-20 процентов. В последние 2 года была заметна активизация интереса к российскому рынку со стороны крупнейших мировых игроков. В это время высокими темпами начал расти импорт как новой, так и поддержанной большегрузной техники в РФ. Интерес иностранных концернов проявился в активизации развертывания дилерских сетей по территории страны. "Даймлер" ведет переговоры с "КамАЗом" о покупке пакета акций.

Кризис резко изменил ситуацию. В связи с ростом стоимости финансового ресурса сократился лизинг, на который приходилась значительная часть продаж, снизился спрос на технику, приостановилось расширение дилерских сетей. Вы знаете о проблемах на "КамАЗе" – отсрочка платежей поставщикам, увольнения сотрудников, сокращение зарплат, урезание инвестпрограмм. Падение продаж в октябре составило по внутреннему рынку 30-45 процентов по сравнению с сентябрем. Сейчас чиновниками обсуждается вопрос о поддержке сектора, в том числе и о введении дополнительных пошлин на импортируемые грузовики.

2. Учитывая масштабы кризиса, я полагаю, что он коснется всех сфер экономики. Пока кризис затронул больше всего финансовый сектор. Но он уже набирает обороты в секторе реальной экономики: ритейл, автомобилестроение, строительство, производство строительных материалов, металлургия и прочие. В ближайшее время будут вовлечены новые сектора. Поэтому я затрудняюсь ответить на вопрос "Кем быть?" в текущей ситуации. На данный момент сократить могут везде. Пока относительно "спокойно" себя чувствуют бюджетники и организации, финансируемые государством. Но надолго ли?

Инвестиции бывают двух типов - прямые и портфельные.

Наиболее значительной портфельной инвестицией в автомобильном секторе в начале текущего года стало приобретение Renault - 25 процентов акций "АвтоВАЗа" за 1 миллиард долларов США. Сегодня 1 миллиард долларов США стоит весь "АвтоВАЗ"! Сейчас "КамАЗ" ведет переговоры с "Даймлером".

С точки зрения прямых инвестиций иностранных автопроизводителей, при строительстве новых заводов в России предусмотрен поэтапный ввод мощностей. В большей части строительство двигается по плану, а далее будет все зависеть от экономики и загрузки данных мощностей.

Безусловно, не нужно исключать того, что в следующем году будут перенесены сроки ввода каких-либо объектов, и кризис повлияет на пуск дополнительных очередей на этих заводах. Корпорации могут резать инвестиционные программы по всем рынкам, вне зависимости от его успешности.

1. В свое время, при установлении стандартов перехода на евронормы в автомобилестроении, у нас как-то обошли стороной нефтепродукты. Об этом стали говорить гораздо позже. Качество нефтепродуктов у нас не очень высокое, эффективность переработки нефти также не велика.

Переход на новые стандарты по выпуску топлива, именно "Евро-3" и "Евро-4", связан со значительными инвестициями в нефтепереработку. Размер инвестиций для отрасли будет исчисляться сотнями миллионов и даже миллиардами долларов. В сегодняшних реалиях, учитывая существенное снижение цены на нефть, нефтяники вряд ли найдут "лишние" средства на модернизацию нефтеперерабатывающих заводов.

Кроме того, в условиях кризиса, государством будут предприниматься меры, направленные на то, чтобы поддержать в том числе и нефтяников. Это значит, что если и были планы по повышению качества нашего топлива и его приближение к евронормам, то они будут отложены до лучших времен. Возможно, что 76-ой бензин и канет в лету, но 92-ой в ближайшие пять лет точно будет существовать.

2. На долю иномарок приходится около 40 процентов производимых в России автомобилей. В следующем году этот показатель перешагнет планку в 50 процентов. Мощности, которые созданы иностранными либо совместными предприятиями, на сегодняшний день составляют около 700 тысяч автомобилей, по российским автомобилям – около миллиона. К концу 2009 – началу 2010 года мощности иностранных производителей перешагнут планку в миллион. По итогам 2009 года иномарок в России будет собираться больше, чем автомобилей отечественных марок. Несмотря на кризис, в России будет расти объемы производства иностранных производителей, благодаря замещению импорта и локализации сборки.