Игорь Маринин: Космонавтика – это очень затратная вещь, и ожидать от космических исследований какой-то прибыли или элементарно окупаемости весьма проблематично. В этой связи развитие частной космонавтики идет очень медленно, но все-таки идет. Лидером этого направления, по-прежнему, являются США. Там много чего производится для космонавтики частным образом. Многие частные фирмы занимаются космосом, берут госзаказы. Причем разрабатывают как ракеты-носители, космические аппараты, так и орбитальные станции – легкие, дешевые, основанные на новых принципах, которые еще не были использованы в истории космонавтики ни нашей страны, ни США. Поэтому в Америке финансирование на развитие подобных проектов ищут не у государства, а у частных капиталов.

Частная космонавтика - это всегда очень большой риск, как коммерческий, так и технический, риск для участников. К примеру, суборбитальные полеты на крылатых космических аппаратах, которые сейчас пытаются строить несколько компаний в Америке - дело очень небезопасное. Они и сами заявляют, что прежде чем перейти на коммерческое использование (извоз туристов), необходимо осуществить около 30 испытательных полетов. Все очень серьезно.

ИМ: Что значит "прибыль"? Получить деньги, которые должны окупить весь проект, которые останутся как капитал после выплаты всех налогов? Ну, это случится очень нескоро. Даже не в этом десятилетии.

Но космическая отрасль – это всегда новые разработки, и внедрение этих новых разработок само по себе двигает и приносит прибыль. Но как прибыль уже не рассчитывается. Можно даже получить госзаказы. Это настолько сложная система взаимосвязей, что отделить коммерческое использование от некоммерческого очень тяжело.

ИМ: В США система промышленного производства космической техники находится в частных руках. Там контрольные пакеты большинства фирм, которые занимаются производством космической техники, находятся не у государства. Практически всю космонавтику делают частные фирмы. Вопрос только – по чьему заказу. Либо они финансируются из частного сектора частными людьми, либо финансируются по госзаказу.

У нас же, в отличие от Америки, большинство фирм государственные. Даже те, которые в 1990-е годы стали акционерными обществами, сейчас снова превращаются в государственные, поскольку государство покупает их контрольные пакеты акций. Вот РКК "Энергия", например, не является государственным предприятием, но значительный пакет акций у государства, и оно очень сильно влияет на политику компании и на распределение заказов.

Лента.Ру: По вашему мнению, не приведет ли такая ситуация в будущем к отставанию России? Одна из самых технически развитых держав, США, переходят на частно-государственное финансирование и планируют дальше так развиваться. А Россия останется полностью государственной. Не приведет ли это к тому, что нас просто безнадежно обгонят?

ИМ: Что значит "безнадежно обгонят"? Нас и так уже безнадежно обогнали. Практически во всем, во всех направлениях.

Павел Шаров: Если рассматривать планеты Солнечной системы с точки зрения перспектив полета к ним человека, то наибольшие шансы быть однажды посещенной людьми имеет Марс. Однако когда это случится – через 20, 30, 100 лет – я не знаю. Все зависит от политической воли руководителей государств. Джон Кеннеди объявил программу по высадке человека на Луну в 1961 году, и через восемь лет Нейл Армстронг и Базз Олдрин стали первыми людьми, высадившимися на ее поверхность. Восемь лет… Именно столько времени понадобилось Америке, чтобы осуществить мечту человечества и поставить точку в лунной гонке с Советским Союзом. Но это была государственная программа, курируемая на самом высшем политическом уровне. Я не могу сказать, сколько лет нам потребуется на реализацию проекта по отправке человека на Марс, если такая задача будет поставлена президентом и высшим руководством страны. Такого решения пока нет… Но если оно будет принято, то это будет государственная программа, явно не частная. Хотя, я думаю, будет кооперация между странами – это более амбициозный проект, чем полет на Луну.

Если же говорить о Луне, то она очень большие шансы стать тем небесным телом, которого могут "достичь" частные компании. До нее всего 386 тысяч километров… По космическим меркам это очень близко.

Один из способов привлечь частные инвестиции в космонавтику и заинтересовать новые компании – это создание международных конкурсов с приличными призовыми фондами, которые являются хорошими стимулами для них.

Например, в сентябре 2007 года известная американская компания Google и частный фонд X-Prize объявили совместный проект (по сути, конкурс), целью которого является отправка первого частного мобильного устройства на поверхность Луны.

По условиям конкурса, в нем может участвовать любая команда из любой страны. Своими силами она разрабатывает робот (типа лунохода) и доставляет его на Луну. Там он должен преодолеть расстояние в 500 метров, передать на Землю снимки, видеопанораму, пакеты данных и просуществовать там в рабочем состоянии определенное время.

Призовой фонд конкурса составляет 30 миллионов долларов. 20 миллионов получит команда, которая первой доставит ровер на Луну. Команда, которая будет второй, получит 5 миллионов. Есть там и другие специальные призы – например, ровер какой-то команды проехал не 500 м, а например, только 100 – и это тоже будет поощрено организаторами конкурса.

Обязательное условие – это осуществление проекта с помощью частных инвестиций: доля государственного участия не должна превышать 10 процентов. Смета не важна: тратьте хоть 10 миллионов долларов, хоть 50. Хотя, разумеется, чем дешевле, тем лучше и больше шансов привлечь инвесторов.

На данный момент в конкурсе зарегистрировано 19 команд из разных стран мира, в том числе из США, Италии, Китая, и других. Я знаю, что команда из России также стремится стать полноценным участником этого конкурса – она состоит из бывших и ныне действующих инженеров ракетно-космической отрасли, энтузиастов и любителей космонавтики. Своему проекту они дали имя "Селеноход".

Сейчас они завершают прохождение официальной процедуры регистрации, которая стоит около 10 тысяч долларов. Пока это единственная российская команда, но будем надеяться, что будут и другие, которые смогут составить серьезную конкуренцию всем участникам, выводя частную космонавтику в России на новый, качественно другой уровень.

ПШ: Действительно, многие независимые эксперты считают, что затраты не окупятся, и либо проект уйдет в "ноль" (это в лучшем случае), либо уйдет в "минус".

Они действительно будут слишком большими: смета будет состоять не только из расходов по созданию самого робота и научной аппаратуры, но и по обеспечению запуска на ракете, по выводу космического аппарата на орбиту вокруг Луны, по посадке и управлению луноходом на поверхности. Самое сложное здесь, мне кажется, это найти наиболее оптимальный вариант по доставке груза на орбиту. А коммерческие пусковые услуги сейчас не из дешевых. Либо можно запустить луноход как попутную полезную нагрузку с каким-нибудь научным космическим аппаратом. Это как вариант. Вообще тут очень много вопросов. Но сам проект лично мне очень интересен.

Несколько лет назад в РКК "Энергия" обсуждался вопрос по созданию многоразового пилотируемого космического корабля "Клипер", экипаж которого должен был состоять из шести человек. И так как двое из них будут пилотами, то рассматривалась идея отдавать четыре места космическим туристам, которых можно было бы возить в "космический круиз" вокруг Луны. Для многих это показалось тогда полной утопией – каким образом это вообще возможно? Кстати, сейчас от дальнейшей разработки проекта "Клипер" в "Энергии" отказались – они будут создавать новый многоразовый корабль.

Так же скептически специалисты восприняли и идею использовать для полетов к Луне модернизированный корабль "Союз". Даже сумма называлась - 100 миллионов долларов за место. В трехместном "Союзе" может разместиться только два туриста (третье место принадлежит пилоту), поэтому получается 200 миллионов долларов с корабля. Естественно, это были только разговоры, и дальше них дело не пошло.

ПШ: Думаю, что если Леонид Николаевич проживет еще лет сто, тогда точно сможет! А если серьезно, то в России в настоящее время нет программы пилотируемых полетов на Луну. Они не заложены в Федеральную космическую программу. Причин этому много.

А вот американцы после 2020 года возобновят регулярные полеты к нашему естественному спутнику. Честно говоря, не хочется верить в то, что им это надо, и они смогут, а Россия не хочет и не может. Об этом обязательно все будут говорить, когда на Землю будут переданы снимки нового "маленького шага человека" и американского флага на Луне. И в этом случае вопрос престижа России как великой космической державы, которая по телевизору будет смотреть за лунными прогулками американских астронавтов, сразу становится риторическим. Но к тому времени подобные рассуждения будут уже неактуальными по понятным причинам.

Отвечая на первую часть вопроса, скажу, что человеку из средних слоев купить билет на частный ракетоплан – на тот же SS2 от Virgin Galactic – явно не по карману. 200 тысяч долларов – это немалые деньги. Но если будут появляться другие компании, предлагающие подобный сервис, то автоматом между ними возникнет конкуренция, которая станет стимулом к снижению цены. Насколько она снизится – сейчас я не могу сказать, рынка космического туризма как такового еще нет, он сейчас только "в зародыше".

Игорь Афанасьев: Большого смысла в разработке новых технологий частными компаниями нет. Преимущества частных компаний буду заключаться в том, что они смогут оптимизировать свои усилия по реализации уже существующих наработок. На частных предприятиях работает относительно немного сотрудников – обычно до 200-500 человек. Совокупные затраты на создание какого-то отдельного образца техники у такой компании могут быть меньше, чем у огромного авиакосмического концерна типа Lockheed Martin или Boeing, где трудятся десятки тысяч человек по всем Соединенным Штатам и даже по всему миру.

По большому счету, небольшая частная компания может сосредоточить свои усилия на каком-то одном проекте и попытаться провести его до конца. Гигантам сосредоточиться сложнее, потому что они одновременно работают по многим областям.

Частные компании смогут доводить до ума наработки, которые по каким-то причинам были отвергнуты другими фирмами. В частности, начиная с середины 1960-х годов, неоднократно предлагаются различные многоразовые средства доставки грузов в космос – космические самолеты или многоразовые ракеты-носители. Шаттл – это далеко не первый (и не последний) подобный пример Их разрабатывали, тратили на это огромные средства, но в какой-то момент разработчики (как правило, это крупные государственные или частные организации) понимали, что затраты на создание этих средств не покрываются теми преимуществами, которые эти средства предоставляют. "Частники" вполне могут "подобрать" этот проект.

Тем не менее, все частные компании хотят "присосаться" к государственной кормушке. Это самый выгодный куш, потому что это очень большие деньги и стабильный доход. Возьмем тот же SpaceX, который запустил малазийский спутник. Он может предложить сейчас свою маленькую ракету и запускать с ее помощью какие-то небольшие спутники. Чьи? Допустим, каких-то новых государств, которые хотят выйти в космос сами. Или - сейчас это очень модно - университетские аппараты, которые используются для образования студентов. Они делаются силами студентов и преподавателей вузов при незначительной поддержке государства.

Но это очень узкий сектор. Денег у таких заказчиков мало. Даже если SpaceX запустит все университетские спутники, которые только можно себе представить, все равно он не получит огромных доходов, которые дает, допустим, участие в такой крупной государственной программе, как МКС.

ИА: Государство будет мешать частным компаниям, если их разработки пойдут в разрез с усилиями самого государства. SpaceX сейчас проектирует тяжелый носитель, который называется "Фалкон-9" (Falcon-9). На нем собираются запускать космический корабль разработки того же SpaceX. Сначала к международной орбитальной станции. Разработчики говорят, что теоретически могли бы сделать корабль для доставки туристов.

NASA нормально смотрит на создание частного корабля для доставки грузов на МКС. Даже теоретически не против того, чтобы корабль имел возможность спускать из космоса грузы, а в перспективе даже астронавтов. А вот доставка туристов или создание какой-то инфраструктуры орбитальной (гостиницы или чего-то еще) – этот вопрос очень сложный. NASA считает, что здесь предстоит решить еще много вопросов до того, как эта инфраструктура будет создана.

Агентство очень негативно относится даже к полету туристов на МКС. Сейчас NASA поуспокоилось, но к первым полетам относилось очень тревожно. "Мухи отдельно – котлеты отдельно", как говорится… Насавцы считают, что космические исследования – это одно дело, а когда в исследовательскую лабораторию приходит какой-то дядя, который сует повсюду свой нос и отвлекает лаборантов - другое. Понятно, что руководство любой лаборатории будет смотреть на такую деятельность негативно.

У NASA есть большие и вполне обоснованные опасения насчет безопасности своих космонавтов и безопасности тех же туристов в космосе. Хорошо, что туристы летают на "Союзе". Он кондовый, надежный, устойчив и прочен даже в аварийных ситуациях, и за его запуск и посадку отвечают русские. Даже при суборбитальных полетах такое количество вопросов по безопасности возникает, что просто диву даешься. А уж про орбитальные полеты каких-то частных кораблей к частным гостиницам… Да и технических средств, которые смогут обеспечить такой грузопоток в космос и назад, пока нет.

Безопасность является ключевым критерием оценки космических полетов. Ее невозможно достичь вдруг, безопасность "накапливается". Это статистическая величина. Она даже рассчитывается по определенным методикам, исходят из числа проведенных полетов и того количества, которые были неуспешными. Вот, например, те же шаттлы или новый корабль "Орион". Последний сертифицируется для пилотируемых полетов, если способен обеспечивать надежность "четыре девятки" - 0,9999. То есть, одна катастрофа на десять тысяч полетов.

Лента.Ру: Получается, шаттлы никак не подходит для перевозки людей?

ИА: Получается так… Это, конечно, все расчетные величины. Но, тем не менее, в расчетах корабля закладываются именно такие случаи.

Непременным атрибутом современной космонавтики является страхование. Но ни одна страховая компания не захочет страховать человека или его полет, если компания-оператор не предоставит документы о количестве успешных полетов и вообще о надежности транспортного средства.

Могут же всякие безумцы найтись, готовые пойти на полет, заранее зная, что космический корабль взорвется, но зато их родственники получат в качестве страховых выплат миллионы долларов. Таких сколько хочешь может быть. А любая страховая компания заинтересована, чтобы ни в коем случае не платить страхового возмещения, тем более за такое "безумие". Поэтому совершенно естественно, что она будет тщательно следить за тем, чтобы техника имела необходимые сертификаты надежности и все полеты проходили безаварийно.

Лента.Ру: Какова на сегодняшний день надежность частных кораблей?

ИА: Частных космических кораблей пока нет. Если же говорить про ракету "Фалкон-1" (Falcon-1) компании SpaceX, то в прошлом году она запустила свой первый спутник с четвертой попытки. Сейчас второй пуск. Итого, пять пусков было. Из них три неудачные. В общем, надежность получается 50 процентов, даже если считать, что шестой полет будет удачным. Три удачных, три неудачных. 50 на 50. Конечно, человека на ракете с такой надежностью запускать нельзя.

Но мы забываем, что на момент начала пилотируемых полетов в космос (начало 1960-х годов) надежность техники была очень низкой. Низкой по нашим нынешним меркам, но высокой на тот момент времени. Конечно, не каждый второй полет оканчивался катастрофой, но аварийных исходов было очень много.

Сейчас подходить к надежности с теми же мерками нельзя. Тем более, если речь идет не о научных программах или экспериментальных полетах, где участвуют летчики-испытатели или ученые, осознающие, что идут на риск. В конце-концов, они получают за это зарплату.

Лента.Ру: Какие еще отрасли помимо космического туризма могут быть отданы на откуп частным компаниям?

ИА: На западе частные компании делают всю электронику– почему бы им не перейти на изготовление спутников? Я думаю, что частный капитал и частные компании могут участвовать во всех сферах деятельности. В США частные компании строят космодромы. То есть космодромы и стартовые комплексы проектируют крупные государственные организации, а строят обычные частные субподрячики, строители, которые могут и небоскребы строить. Достаточно, чтобы компания имела опыт постройки и эксплуатации достаточно сложных инженерных сооружений.

Можно назвать сколько хочешь примеров. Допустим, США запускают аппарат к Марсу. Спроектировали и эксплуатирует этот аппарат государственные организации – NASA и его исследовательские центры. Ученые принимают и обрабатывают сигналы с аппарата и управляют им. Это пока еще прерогатива государства. А все остальное делают частники. Они не такие частники, как у нас – это не "кустарь-одиночка без мотора". Обычно это достаточно крупная организация, которая, кроме всего прочего, выполняет государственные заказы. Но форма собственности у нее частная.

Или еще. Нефть, газ и каменный уголь уже истекает. Запасы урана тоже небезграничны. А потребление электроэнергии растет. В будущем можно будет создавать орбитальные солнечные электростанции. Сейчас пока это невыгодно. Но может настать такой момент, что они окажутся выгоднее, чем например, гидроэлектростанции.

ИА: Почему бы не сделать космический аппарат-дворник, который будет убирать мусор с орбиты? Хорошая задача для частной космонавтики. Прежде всего, сейчас большие трудности на геостационарной орбите, где расположены спутники связи. Вот там реально надо заниматься очисткой, потому что она очень сильно насыщена. Низкие орбиты– это область пространства на высоте от 200 до 1,5 тысячи километров над Землей. Это достаточно большой объем, и плотность спутников там очень маленькая, но и то бывают столкновения. Одной из задач частных фирм вполне может стать прогнозирование столкновений.

Лента.Ру: Не могли бы вы перечислить компании, которые имеют больше всего шансов стать лидерами в своей области?

ИА: Вспомним путь корпорации Orbital Sciences (OSC). В начале 1980-х годов это была маленькая фирмочка. Но, создав ракету-носитель Pegasus ("Пегас") и заинтересовав ею Пентагон, компания постепенно поднялась и стала одним из лидеров ракетно-космического сектора в США. По мнению экспертов, теперь подобные шансы есть и у SpaceX.

Ну и естественно, шанс есть у мелких компаний в области суборбитального туризма. Вот, допустим Virgin Galactic – это достаточно небольшое подразделение очень крупного конгломерата фирм. Для успеха у нее есть финансы (от группы компаний Virgin Ричарда Брэнсона) и здравые разработки (фирмы Scaled Composites Берта Рутана). Но суборбитальные аппараты – это, по сути, гибрид самолета и ракеты. Им не нужно развивать каких-то супер-космических скоростей, но, тем не менее, это уже не самолет в чистом виде, тут скорости побольше. Вот их могут делать частные фирмы. На Западе есть сравнительно небольшие фирмы, которые разрабатывают так называемые административные самолеты – бизнес-джеты. Вот у них есть все шансы на этом поприще преуспеть.

Сейчас на слуху несколько таких проектов. Проект, который разрабатывает фирма Scaled Composites - это "Белый рыцарь-2" (White Knight Two) и "Космический корабль-2" (SpaceShip Two). Есть туристический космический корабль SpacePlane, который разрабатывается подразделением EADS Astrium. Это подразделение крупнейшего западного концерна, который, в частности, занимается ракетой-носителем "Ариан" (Arian).

Вот, кстати, здесь две чаши весов. На одной – подразделение огромной авиастроительной, ракетно-космической корпорации, у которой опыт, огромные средства и сильнейшая инфраструктура для проектирования, постройки и испытаний, пригодная для создания любого аппарата. В арсенале EADS Astrium огромный опыт – 40 лет работы в аэрокосмической отрасли.

И с другой стороны – маленькая компания Scaled Composites, у которой опыт в области самолетов есть, а в области ракет очень маленький. Но, тем не менее, пока что EADS Astrium только чертежи показывает и макеты, а Scaled Composites уже вывозит реальные аппараты. Это говорит о том, что частники идут здесь "впереди планеты всей".

Есть аппарат "Рысь" (Lynx) компании XCOR Aerospace. Это аппарат для суборбитального туризма, маленький самолетик с ракетным двигателем. Он летает даже не на сто километров, а всего на шестьдесят. Просто для того, чтобы человек только-только почувствовал невесомость. Но здесь и цена билета будет другая совсем.

Лента.Ру: Как вам кажется, в будущем число частных компаний, связанных с космосом, будет увеличиваться или уменьшаться? Не вырастут ли первопроходцы в монополии?

ИА: Я не думаю, что будут монополии. Если суборбитальный туризм пойдет, если он будет безопасным, то аппараты для суборбитального туризма смогут строить достаточно много организаций.

ИА: Заявленная цена - 250 тысяч долларов (хотя исходно называли цифру 20 тысяч). И даже при этой цене есть очередь.

В октябре 2002 года предполагали, что полет смогут совершить 15 тысяч человек, и что это принесет доход в 700 миллионов долларов. Это неплохие деньги. А сейчас перспективы рынка суборбитального туризма оцениваются от миллиарда долларов и выше. Но каковы будут затраты? Думаю, что затраты будут сравнимы с этими деньгами.

Лента.Ру: Когда же польется этот денежный поток?

ИА: Дата "начала долларового дождя" все время отодвигается. С 2004 года цифра стабильна: "через 2 года", "через 2 года"… То есть в 2004 году говорилось, что туристические полеты начнутся в 2006-м, сейчас говорится, что в 2010-м. Virgin Galactic в этом году начнут испытания, причем график будет очень напряженный. Грозятся, что чуть ли не с пятого-шестого полета SpaceShipTwo они будут готовы возить туристов. То есть, если в этом году начнут, то в следующем году они, теоретически, будут летать. Если не будет каких-то критических аварий на этапе испытания одного аппарата, то в серию пойдут сразу несколько.

Лента.Ру: Давайте поговорим более подробно об орбитальном космическом туризме. Пока полеты на орбиту предлагает только Россия. Как вы считаете, в обозримом будущем ситуация может измениться?

ПШ: Орбитальный космический туризм в ближайшем будущем, скорее всего, останется только в России. Сейчас я не могу назвать ни одной страны, которая смогла бы заниматься этим на государственном уровне, и уж тем более на частном. Если брать такие мощные космические державы как США и Китай, то у первой "камнем преткновения" являются законодательство, у второй - государственный строй... Европейцам это тоже не под силу. Поэтому здесь мы, что называется, во главе планеты всей.

ИМ: Если мы можем производить четыре пилотируемых корабля (ну, четыре-пять) плюс еще шесть-восемь "Прогрессов" (это чуть-чуть проще, но тоже производство), то они (китайцы) делают один корабль за три года. Кроме того, у них очень серьезная своя пилотируемая программа. А частный сектор еще не вышел на такой технологический уровень, чтобы делать космические аппараты.

ПШ: На данный момент на МКС в качестве туристов слетали шесть человек. Один из них – Чарльз Симоньи (Charles Simonyi) – слетал даже два раза (последний раз в марте 2009 года). Сейчас в Звездном городке проходит подготовку седьмой космический турист, владелец "Цирка Солнца" Ги Лалиберте (Guy Laliberte), который стартует 30 сентября вместе с российским космонавтом Максимом Сураевым и американским астронавтом Джеффри Уилльямсом (Jeffrey Williams).

Много разговоров ходит о том, что это будет последний космический турист на ближайшие годы. Дело в том, что в связи с увеличением количества членов постоянного экипажа станции до шести человек, для туристов не будет мест в "Союзах", и Россия через полтора-два года станет единственной страной, способной доставлять экипажи на МКС, так как шаттлы уходят "на пенсию" и летать не будут.

Один из вариантов здесь – это создание отдельного корабля. Насколько мне известно, у Space Adventures есть желание это сделать. Подрядчиком, скорее всего, будет РКК "Энергия". Кроме этого, в таком частном корабле можно будет отправить в космос уже не одного туриста за раз, а сразу двух. Это будет большим шагом в развитии частной космонавтики.

Лента.Ру: Ведутся ли переговоры о покупке, и если да, то на каком уровне?

ПШ: Сейчас это пока только разговоры. По словам президента Space Adventures Эрика Андерсона, этот вопрос активно обсуждался в компании, но в связи с мировым финансовым кризисом принятие решения затягивается.

ИМ: Если Space Adventures закажет корабль, то оплачивать его строительство будут сами космические туристы. Затраты на строительство одного корабля – около 200 миллионов долларов.

Лента.Ру: Реально ли собрать такую сумму?

ИМ Я бы не сказал, что это нереальный проект… Ведь возможны скидки. Цена может варьироваться в больших пределах. Никто сейчас точно не сможет просчитать стоимости корабля, ракетоносителя, керосина и управления. Там накрутить можно что угодно. А можно и не накручивать. Это как с расчетом себестоимости товаров…

ПШ Первый космический турист Деннис Тито, слетавший на орбиту в 2001 году, заплатил около 20 миллионов долларов. Чарльзу Симоньи, который летал весной этого года, "билет в космос" обошелся в 35 миллионов. Эти цифры назывались в официальных кругах. Сколько конкретно заплатит Ги Лалиберте, стартующий осенью, мне не известно. Но думаю, что больше, чем его предшественник. Возможные причины: инфляция, рост цен на энергоносители и прочие экономические показатели.

Лента.Ру: А как распределяются эти деньги?

ПШ: Официально утверждается, что средства идут на поддержание отечественной космической программы и ракетно-космической отрасли. Например, у Роскосмоса есть некоторые проекты, которые подразумевают внебюджетное финансирование – то есть, частные источники имеют право спонсировать эти проекты.

Можно предположить, что средства поступают в РКК "Энергия", которая создала корабль, Институт медико-биологических проблем (ИМБП), который занимался здоровьем туриста, а также Центр подготовки космонавтов (ЦПК), где турист проходил космическую подготовку и прочее.

Лента.Ру: Чем занимаются туристы на орбите? Что-нибудь полезное они там делают?

ПШ: Делают. У каждого космического туриста на МКС есть своя научная программа, которую он выполняет в течение всего полета. Съемка Земли из космоса с высоким разрешением, эксперименты по выращиванию кристаллов в невесомости, различные медицинские эксперименты и многое другое в интересах Роскомоса, NASA и Европейского космического агентства (ЕКА). Также космические туристы проводят сеансы радиосвязи с общеобразовательными учреждениями всего мира – общаются со школьниками и студентами.

Каждый турист сам составляет свою программу экспериментов с привлечением специалистов. Например, Ричард Гэрриотт (Richard Garriott), составлял свою программу вместе с отцом – американским астронавтом Оуэном Гэрриоттом (Owen Garriott).

Обращу внимание, что полет у туриста длится около двух недель. Это очень короткий срок, это не те полгода, которые проводят на МКС профессиональные космонавты, выполняя серьезные научные исследования. Когда мы разговаривали с Чарльзом Симоньи перед его вторым полетом, он признался, что одна из причин его решения слетать еще раз проста – он не успел выполнить все, что было намечено в первый раз. Около 5 первых суток (из 13, то есть почти треть!) у него ушли на привыкание к невесомости и адаптацию к новым условиям. И во второй полет он отправился уже с более оптимальной научной программой, подготовленным и знающим, что его там ждет, на высоте 350 километров над Землей...

Еще одна польза, как мне кажется, состоит в том, что космические туристы имеют свои сайты в интернете - очень приличные и красиво оформленные. Там они рассказывают о том, что такое космический полет, делятся впечатлениями, отвечают на вопросы, там очень много эксклюзивных фотографий. Есть там и детские разделы, благодаря которым они хотят "зажигать" сердца ребят – завтрашних покорителей Марса… А Ануше Ансари (Anousheh Ansari), первая женщина-космотурист, даже вела свой блог (сетевой дневник), который имел большой успех: космический дневник.

Ну и наконец, у каждого космического туриста есть своя цель полета, миссия, как они сами ее называют. Например, миссия Ги Лалиберте будет посвящена проблемам нехватки пресной воды на Земле. Ежегодно сотни тысяч человек в Африке умирают из-за этой проблемы, и Лалиберте планирует привлечь внимание общественности к этому важному вопросу. Его персональная эмблема, разработанная для полета, отражает все проблемы, связанные с тем, что его волнует как человека, живущего на этой планете.

Лента.Ру: А кто-то измерял пользу космических миссий туристов. Есть какой-то реальный эффект от их действий?

ПШ: Честно говоря, я не понимаю, как ее можно измерить… Как я уже сказал, участие в научных экспериментах, образовательных программах, пропаганда космических полетов в космос и космических достижений, и, разумеется, финансовая поддержка российской космонавтики (цена за полет) – вот, наверное, та основная польза, которая получается от эти полетов. Также думаю, что полет космического туриста – известного человека, личности, добившейся в жизни больших вершин – способен привлечь несколько другое внимание, нежели полет космонавта и астронавта. Их много, и они летают очень часто. "Картинка" одна и та же постоянно, и это людям уже не интересно так, как в 1960-1970-е годы. А вот теперь представьте: в космос летит миллионер, директор цирка, который собирается делать какие-то "космические трюки" на орбите, готовит много сюрпризов и будет заниматься привлечением общества к глобальным проблемам человечества – не есть ли это очень мощный и действенный эффект, о котором Вы говорите?

Лента.Ру: А как отбирают космических туристов?

ПШ:

Система примерно следующая. Например, человек имеет большое желание и финансовые возможности полететь в космос в качестве туриста. Первое, что ему нужно сделать, это пройти медицинское обследование в ИМБП. Врачи должны посмотреть, все ли у него в порядке, нет ли у него каких-то скрытых или хронических заболеваний. А то может ему не то, что в космос… После того кандидат должен получить допуск к полету от Главной медицинской комиссии, после чего он заключает договор либо с Роскосмосом напрямую, либо со Space Adventures. Это две организации – одна государственная, другая частная – которые взаимодействуют между собой, образуя тандем, обеспечивающий полет туристов в космос. Только после этого он допускается к космическим тренировкам в Звездном городке. Для полета в космос космическому туристу необходимо изучить бортовые системы "Союза", пройти вестибулярные тренировки, вращение на центрифуге, испытать невесомость в гидробассейне и полете на специальном самолете-лаборатории, пройти выживание в подмосковном лесу зимой и на Черном море летом (на случай, если корабль приземлится в незапланированном районе), выучить основы русского языка наконец…

Если же говорить о вопросах, связанных со здоровьем туристов как одним из основных критериев отбора, бывали случаи, когда медики говорили "нет". Взять того же Грегори Олсена (Gregory Olsen), третьего космического туриста. При обследовании выяснилось, что у него большие проблемы с сердцем. Ему сказали, что он не сделает операцию, то его не допустят к полету – это очень рискованно. Но он оказался таким целеустремленным человеком, что слетал в Америку, сделал операцию на сердце, через год вернулся, продолжил тренировки и все-таки слетал в свой долгожданный космический тур…

Лента.Ру: В каком режиме проходят тренировки?

ПШ: Как сказал Ги Лалиберте на пресс-конференции по объявлению его кандидатуры в качестве очередного туриста: "Я как будто в школу вернулся - у меня тренировки начинаются в девять утра и заканчиваются в шесть вечера". Я могу сказать, что интенсивность тренировок туристов определяется из тех соображений, что у каждого из них свой серьезный бизнес на родине, и они не могут его оставить на полгода. Поэтому у них есть возможность периодически летать домой, после чего они возвращаются и опять приступают к подготовке. А вот время тренировок на выживание они по нескольку суток безвылазно в лесу сидят (бывало, что на очень сильном морозе) или на море отрабатывают действия в случае приводнения. Выживание есть выживание, и тут уже никуда не денешься.

Лента.Ру: У всех космических туристов есть дублеры. Получается, эти люди платят большие деньги, тратят свое время, а в космос не летят?

ПШ: Дублер есть дублер, и заведомо понятно, что шансы полететь в космос вместо основного члена ("основного туриста" в данном случае) малы. Но дублирующий экипаж готовится наравне с основным, и турист-дублер за такую подготовку платит около 3 миллионов долларов.

Лента.Ру: Бывали ли в истории туристической космонавтики случаи, когда вместо основного туриста летел дублер или наоборот?

ПШ: Да, такое было. Осенью 2006 года в очередном экипаже в качестве туриста должен был полететь японский предприниматель Дайсукэ Эномото (Daisuke Enomoto), но незадолго до полета его сняли: у него возникли проблемы с почками. И вместо него полетела его дублер Ануше Ансари. Она узнала об этом незадолго до старта, и, конечно, была несказанно этому рада.

Еще один случай связан с австралийским бизнесменом греческого происхождения Ником Халиком (Nik Halik). Он был дублером шестого космического туриста Ричарда Гэрриота в октябре 2008 года, и в марте этого года должен был отправиться на МКС вместе с основным экипажем и стать седьмым космическим туристом. Но потом Space Adventures объявила, что полетит не Халик, а во второй раз на МКС отправится Чарльз Симоньи. Это стало неожиданностью для всех.

Почему был сделан в пользу Симоньи, мне сложно судить. Возможно, он банально заплатил больше денег. А, может быть, здесь сыграл роль следующий фактор: для Space Adventures отправить в космос своего клиента во второй раз более выгодно с точки зрения престижа и подтверждения надежности компании.

Лента.Ру: А большой конкурс на место космического туриста?

ПШ: Хороший вопрос. На самом деле информации об этом мало. Представители Space Adventures утверждают, что у них есть потенциальные клиенты, которые готовы заплатить деньги и полететь в космос. Но кто они конкретно, откуда и насколько полны решимости стать очередными космическими туристами, мне не известно.

ПШ: Космические туристы страхуются так же, как и профессиональные космонавты, это стандартная практика. Могу сказать, что туристов на должном и необходимом уровне информируют о том, что полет в космос – это не авантюра, и риск для жизни существует. Человек должен полностью осознавать, что его ждет. Причем опасность существует не только для его жизни, но и для всех членов экипажа. И это надо четко понимать.

ИМ: Пока, насколько мне известно, все действуют согласно законодательству своей страны и общепринятым нормам международного права. Пока все вписывается в эти рамки. Но это вписывается до определенных пределов. Приведу пример. Вот сейчас на орбитальную станцию летит космический корабль. Станция международная, то есть, не принадлежит никому: там есть и российский сегмент, и американский.

Теперь представьте, если американец, прилетевший на свой сегмент, сходил на нашу сторону, то получается, что он побывал на территории другого государства. Значит, возвращаясь на Землю, он, по логике, должен заполнять декларацию, проходить пограничный контроль и так далее. Сейчас это игнорируют. Поскольку это никак не урегулировано, то просто игнорируют и все.

Лента.Ру: А кто должен разрабатывать это законодательство? Если станция международная, то явно тут не обойтись одной страной.

ИМ: Сейчас существуют две специальные рабочие группы, которые лет десять или больше уже утрясают вопросы, касающиеся эксплуатации МКС: кто что должен делать, кто за что отвечает. Недавно была шумиха в прессе, что все делят, россияне забирают российское себе, американцы свое себе. Не пользуйся нашим туалетом, и еду даже свою ешь. Но это же чушь. На МКС все распределено: вклад участников, кто что делает, кто за что отвечает. Все эти дела утрясают как раз эти международные группы. Но они отвечают на уровне космических агентств.

Лента.Ру: Ну хорошо, станционные дела эти группы более или менее регулируют. А как обстоят дела с остальными сегментами космической деятельности? Кто должен разрабатывать общие нормы права?

ИМ: На международной станции, я думаю, так и будет продолжаться до ее окончания. Но, да, возникают вопросы, например, аварийной посадки в другом государстве. У американцев, например, паспортов нет. С какими документами они вообще летают? Прилетают они, например, в Казахстан – кто их оттуда выпустит? Казахи могут сказать: "Это наше государство, а где ваши визы, где разрешения?"

Я думаю, что космические агентства заинтересованных стран должны инициировать согласование межгосударственных космических прав. Потом утверждать на уровне своих министерств, потом только межгосударственное подписание.

Это все не на пустом месте, это целая наука. Существует много разных законов, положений. Все развивается, люди работают над этим. Только это все не афишируется.

В России, например, на настоящий момент, законодательная база позволяет заниматься орбитальным туризмом. Мы все это утрясли.

ИМ Я думаю, что туристическая космонавтика будет развиваться по пути как орбитального, так и суборбитального туризма. Причем, как уже упоминалось выше, американское законодательство не позволяет развиваться орбитальному туризму. Сейчас они никаких посторонних туристов не возят, в этом качестве выступают только госслужащие, и только для выполнения государственной программы. У нас законодательство позволяет этим заниматься. Если производственные мощности "Энергии" позволяли бы изготавливать дополнительные корабли, сверх необходимого для обслуживания МКС, то мы бы этим занимались и дальше.

Если наши все-таки построят шестиместный корабль, то наверняка он будет использоваться, в том числе, и для извоза туристов. Потому что это достаточно легкие деньги. Если посадить лишнего профессионального космонавта - будет от него отдача на орбите или нет – это еще вопрос, и окупят ли эксперименты, которые он там проведет, его полет или нет. А если посадить туриста, то он приносит реальные деньги без особых дополнительных затрат. Это, в принципе, очень выгодное дело.

Лента.Ру: Но это у нас. А в США какие-нибудь частные компании в перспективе могут организовывать орбитальные туристические полеты?

ИМ: Они даже задач себе таких не ставят. Тут существует очень большая техническая проблема. Суборбитальные полеты – это полеты со скоростью полтора-два километра в секунду. А орбитальный полет – это восемь километров в секунду. Это и технически на порядок разные по сложности полеты, и по затратам. Если там скорость в три-четыре раза выше, то затраты больше во много раз.

Поэтому переход на орбитальный туризм, независимый от государства, на своих космических средствах - дело очень далекого будущего. Соответственно, американцы нам в орбитальном туризме не конкуренты. Только если у них государство изменит свою политику и законодательство.

У нас же и для суборбитального туризма задумки есть, проектные разработки. Но нет частного капитала, который это профинансирует. А государству суборбитальный туризм не нужен ни в каком виде, поэтому оно не будет вкладывать туда деньги.