Вяло рассматриваемое с конца 2008 года предложение лишить "Аэрофлот" комиссии за пролет самолетов иностранных компаний над Россией, в 2009 году получило неожиданную поддержку. Кризис в отечественной авиационной отрасли привел к тому, что компании стараются найти любой доступный способ получения дополнительных средств к существованию, в том числе, за счет иностранных "пролетных".
Дайте денег
11 июля 2009 года авиакомпания "Атлант-Союз", на базе которой создается перевозчик "Росавиа", попросила Федеральную антимонопольную службу (ФАС) России внести компанию в число потенциальных получателей комиссии за пролет иностранных авиаперевозчиков над территорией России ("пролетные", роялти). Сейчас эти средства поступают на счета "Аэрофлота".Гендиректор "Атлант-Союза" Евгений Бачурин направил руководителю ФАС Игорю Артемьеву письмо, в котором заявил, что авиакомпания имеет право на часть роялти. При этом Бачурин сослался на предложения антимонопольщиков, согласно которым "пролетные" должны распределяться поровну между всеми российскими перевозчиками, осуществляющими международные перевозки. В числе таких компаний - "Аэрофлот", "Трансаэро", ГТК "Россия" и S7 (бывшая "Сибирь").
"Атлант-Союз" также занимается международными перевозками - самолеты компании летают в Грецию, Турцию, Египет, Чехию, Болгарию, Узбекистан, Таджикистан и ряд других стран. Для "Атлант-Союза" роялти может стать дополнительным источником финансирования. По словам Бачурина, задолженность "Атлант-Союза" перед кредиторами сейчас достигает 6 миллиардов рублей, 3,5 миллиарда из которых обещало компенсировать правительство России, но так и не сдержало данного слова.
Соглашение о взимании комиссии за пролет самолетов иностранных авиакомпаний над территорией России было заключено в конце 1970-х годов. В 20 веке иностранные авиаперевозчики использовали Москву в перелетах из Европы в Азию как промежуточный пункт, отбивая тем самым пассажиров у "Аэрофлота". По условиям соглашения, они были обязаны выплачивать компенсацию "Аэрофлоту" за упущенную прибыль. С появлением дальнемагистральных лайнеров необходимость в посадке в Москве у перевозчиков отпала, однако сборы никто отменять не стал. Сейчас роялти по этому соглашению платят 11 европейских и 9 азиатских авиакомпаний, а Россия является единственной страной в мире, собирающей "пролетные". Сейчас эти деньги фактически взимаются за пересечение границ России при перелетах.
Полученные дополнительно деньги Бачурин намерен потратить, в частности, на покупку авиатехники. Мол, серьезное снижение пассажиропотока (на 53,5 процента в январе-мае 2009 года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го) произошло не только из-за глобального экономического кризиса, но и из-за банальной нехватки самолетов.
Система "пролетных" сформировалась в начале 80-х годов прошлого века. Получателем платежей стала единственная в то время отечественная авиакомпания - "Аэрофлот", сохранившая такую привилегию до наших дней. Сейчас компенсационные выплаты "Аэрофлоту" осуществляют около 20 иностранных компаний. Точная сумма ежегодно получаемых роялти никогда официально не называлась, однако в феврале 2008 года тогдашний генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов говорил, что речь идет примерно о 300 миллионах долларов в год. По другим оценкам, сумма может составлять около 500 миллионов долларов.
В "карман" "Аэрофлота" идет около 60 процентов от общей суммы "пролетных" - 20 процентов авиакомпания перечисляет в бюджет России в виде налогов, еще около 20 процентов - Росаэронавигации и Росавиации на развитие их программ. Таким образом, ежегодно "Аэрофлот" получает в свое распоряжение от иностранных авиакомпаний примерно 180-300 миллионов долларов. Сумма на первый взгляд небольшая, но она позволяет авиакомпании продолжать существование.
В июне 2009 года гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев утверждал, что без роялти "Аэрофлот" уже шесть лет является убыточной компанией. В 2008 году чистая прибыль "Аэрофлота" составила 37 миллионов долларов, что в 8,5 раза меньше, чем в 2007 году. К слову, снижение прибыли может быть связано и с уменьшением роялти - в связи с кризисом и сокращением объема перевозок (в целом по мировой отрасли - более 20 процентов за первые пять месяцев 2009 года по сравнению с аналогичным периодом годом ранее) иностранные компании снизили число рейсов, в том числе и через Россию.
Взять все и поделить
История с "дележкой" роялти началась в ноябре 2008 года, когда учредители создаваемого российского авиаперевозчика "Росавиа" - госкорпорация "Ростехнологии" и мэрия Москвы - написали в ФАС письмо с просьбой проверить "Аэрофлот" и отобрать у него право на получение "пролетных". По мнению гендиректора "Ростехнологий" Сергея Чемезова и мэра Москвы Юрия Лужкова, роялти позволяют "Аэрофлоту" получать дополнительную прибыль и ставят другие российские авиакомпании в неравные конкурентные условия.Против выплаты "пролетных" долгое время никто не возражал. Лишь в 2000 году, когда Россия в очередной раз начала переговоры о вступлении в ВТО, Евросоюз неожиданно потребовал отменить авиационные сборы. Еврокомиссары упирали на Чикагскую конвенцию 1944 года, согласно которой ни одной государство, подписавшее документ, не имеет права взимать с иностранных перевозчиков ничего, кроме платы за аэронавигационное обслуживание. Для СССР документ вступил в силу в 1970-м году, а после распада Союза Россия стала преемницей соглашения. Однако ни СССР, ни Россия Чикагскую конвенцию не нарушали: взимались только аэронавигационные сборы, а "пролетные" деньги "Аэрофлот" получал и продолжает получать по коммерческим соглашениям с иностранными авиакомпаниями. Эти соглашения Чикагской конвенцией не регулируются.
В феврале 2009 года ФАС пообещала подготовить постановление правительства, предусматривающее отмену права "Аэрофлота" на получение роялти. При этом Артемьев заявил, что практика начисления роялти "Аэрофлоту" - это "дикость". Однако глава антимонопольщиков отметил, что "уронить 'Аэрофлот' не является нашей целью". В правительстве согласованием документа относительно роялти "Аэрофлота" займется вице-премьер Сергей Иванов.
Тогда же некоторые СМИ сообщили, что ФАС предложили распределять "пролетные" между всеми российскими авиакомпаниями, которые летают за границу. В список таких компаний, предложенный ФАС, попали только четыре перевозчика - "Аэрофлот", "Трансаэро", ГТК "Россия", S7. Это означает, что каждая из этих компаний смогла бы получать от 75 до 125 миллионов долларов дополнительного дохода ежегодно. Однако в ФАС не учли, что в России международные перевозки осуществляют более 30 компаний, а это означает, что после дележки "пролетных" каждый из перевозчиков получал бы менее 10 миллионов долларов - по нынешним временам деньги смешные.
Впрочем, у "Ростехнологий" и правительства Москвы свое видение того, как следует распределять "пролетные". Они считают, что российские перевозчики вообще не должны получать роялти - эти деньги необходимо перечислять Росаэронавигации, Росавиа и другим авиационным ведомствам. В частности, миллионы долларов комиссии можно потратить на обучение пилотов и закупку нового аэронавигационного оборудования.
Шансов, что авиационная отрасль России получит дополнительные деньги за счет "Аэрофлота", остается очень мало. Весной 2004 года Владимир Путин, тогда еще президент России, и руководитель Еврокомиссии Жозе Мануэль Баррозу договорились о поэтапном сокращении роялти вплоть до 2013 года и полной отмене такого рода выплат с 2014-го. Отмена "пролетных" была одним из условий, которые должна была выполнить Россия для присоединения к Всемирной торговой организации (ВТО).
Соответствующее соглашение было подписано в 2005 году - задержка в год обусловлена тем, что Министерство транспорта России выступало против такой инициативы. По оценке ведомства, система роялти существует в России после СССР только на правах исторической преемственности, и попытки изменить ее могут привести к тому, что страна и вовсе лишится таких платежей. В июле 2009 года Минтранс попросил ФАС "притормозить" процесс, связанный с отменой роялти, до конца текущего года.
Давний спор
Авиаперевозчик "Росавиа" создается на базе московской авиакомпании "Атлант-Союз" и разорившегося авиаальянса AiRUnion. В новую структуру также должны войти государственные перевозчики, включая ГТК "Россия", "Владавиа", "Сахалинские авиатрассы", "Дальавиа" и другие. С момента начала создания авиаперевозчика, "Ростехнологии" и правительство Москвы позиционировали его, как конкурента "Аэрофлота", который контролирует около 45 процентов российского рынка авиаперевозок. При этом заявлялось, что "Росавиа" станет крупнейшим авиаперевозчиком России, обойдя "Аэрофлот".4 февраля 2009 года министр транспорта Игорь Левитин, председатель совета директоров "Аэрофлота", заявил, что перевозчик продолжит получать роялти до 2014 года. В июне гендиректор компании Виталий Савельев отметил, что компания должна научиться жить, "не опираясь на эти деньги с воздуха". С 2010 года "Аэрофлот" намерен вынести "пролетные" отдельной строкой в балансе.
В конце октября 2008 года Окулов назвал "Росавиа" "пузырем" на авиационном рынке, уточнив, что большие размеры авиакомпании еще не означают удачных результатов. Таким образом, фактически было положено начало противостоянию "Ростехнологий" и Москвы с одной стороны и "Аэрофлота" - с другой. Это противостояние могло послужить одной из причин отставки Окулова с поста гендиректора "Аэрофлота" в марте 2009 года.
Не исключено, что попытка лишить "Аэрофлот" роялти является еще одним шагом "Ростехнологий" и мэрии Москвы в борьбе с крупнейшим российским авиаперевозчиком. Без дополнительных средств "Аэрофлот" неминуемо уйдет в минус, а у "Росавиа" появится шанс вырваться на российский рынок авиаперевозок и отхватить на нем значительную долю. Впрочем, когда это состоится, пока не ясно. Несмотря на то, что "Росавиа" как компания уже фактически сформирована, к полноценной работе перевозчик еще не приступил.
У "Аэрофлота" же пока остается шанс для ответного маневра. Дело в том, что в марте 2009 года Окулов, уйдя из компании, стал заместителем министра транспорта России Игоря Левитина и курирует гражданскую авиацию России. Это означает, что "Аэрофлот" может получить дополнительную поддержку от своего бывшего гендиректора, проработавшего в компании с 1985 года. Даже если "завернуть" проект по отмене роялти у "Аэрофлота" с Минтрансом не получится, они смогут протянуть процесс до 2014 года, когда делить уже будет нечего.