Братство грузовиков

"КамАЗ" и "МАЗ" начали серьезные переговоры по слиянию

Российский "КамАЗ" и белорусский "МАЗ" - два крупнейших производителя грузовиков на постсоветском пространстве - ведут переговоры о слиянии. Впрочем, условия, предлагаемые каждой из сторон, пока сильно различаются. Белорусы хотят получить равные с Россией права в объединенном холдинге, тогда как владельцы "КамАЗа" хотят получить контроль над Минским автозаводом в обмен на небольшую долю своих акций.

Еще в конце 2010 года стало известно, что владелец челнинского предприятия госкорпорация "Ростехнологии" ведет переговоры о покупке контрольного пакета Минского автозавода. Предприятие планировалось затем присоединить к "КамАЗу". 15 февраля с российской стороны поступило официальное предложение. Согласно ему, "КамАЗ" должен получить 100 процентов акций "МАЗа", а сами белорусы ограничились бы миноритарным пакетом российского предприятия. Как уточнил глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов, весь "МАЗ" стоит менее четверти акций "КамАЗа".

"Ростехнологии" не собираются платить ни копейки живых денег - вся сделка будет являться простым обменом акций. При этом российский завод проведет допэмиссию, размер которой не уточняется. Этот шаг приведет к размыванию доли всех акционеров, включая "Тройку Диалог" (27 процентов) и Daimler (11 процентов), но, по утверждению Чемезова, все акционеры "КамАЗа" уже дали согласие на сделку.

На следующий день белорусы выдвинули контрпредложение, которое озвучил вице-премьер страны Владимир Семашко. Его суть состоит в том, что пакеты в обоих предприятиях будут объединены в один холдинг с возможным названием "Росбелавто". "Ростехнологии" и белорусское правительство внесут в него активы одинаковой стоимости.

Помимо челнинского и минского заводов, в сделке могут быть задействованы "Белшина", Минский моторный завод, БАТЭ и "Гидроусилитель". С российской же стороны могут быть привлечены некоторые предприятия "Ростехнологий", в частности, Ярославский и Тутаевский моторные заводы. Интересно, что белорусы оценили "МАЗ" (по словам руководителя Госкомимущества Белоруссии Георгия Кузнецова) в 2,5 миллиарда долларов. Эта цифра превосходит не только экспертные оценки (около миллиарда долларов), но и рыночную стоимость "КамАЗа" (2,1 миллиарда долларов).

С другой стороны, такой вариант может быть выгоден миноритарным акционерам "КамАЗа", в частности, "Тройке Диалог", которая, по данным "Коммерсанта", предложила вариант, схожий с белорусским. С той лишь разницей, что в капитал единого холдинга стоит внести 100 процентов акций "МАЗа" и 49,9 процента российского завода (то есть, долю "Ростехнологий"). Акции миноритариев "КамАЗа" при этом в сделке участвовать не будут. Однако Минск пока стоит на том, чтобы не продавать контрольный пакет в своем предприятии.

Это уже не первый "подход к снаряду" в попытках объединения двух предприятий, лидирующих на постсоветском рынке грузовиков. Предложение было сделано еще в 2003 году, но с тех пор переговоры шли в вялотекущем режиме. На "МАЗ" время от времени объявлялись и другие российские претенденты - например, Олег Дерипаска, предпринимавший усилия по покупке Минского автозавода в 2001 и 2008 годах. Но ни в одном случае выставленные Белоруссией условия (как правило, речь шла о сохранении контроля над предприятием в том или ином виде) не устраивали российскую сторону.

Что касается нынешней сделки, то заинтересованность в ней белорусской стороны понять можно. Страна затеяла масштабную приватизацию, так как Минску необходимо латать дыры в платежном балансе и пополнять казну долларами. Именно поэтому, кстати, едва ли Белоруссия легко примет вариант обмена акциями без вливания наличных средств, да еще и на несправедливых, по мнению Минска, условиях.

В то же время сделка с "КамАЗом" открывает для Минского автозавода большие возможности для проникновения на российский рынок, даже несмотря на то, что грузовики из Приволжья являются его конкурентами. Что касается белорусского правительства, то оно сможет "загрузить" проблемами "МАЗа", прежде всего, его большим долгом, уже российских партнеров.

У "КамАЗа" и финансовая, и производственная ситуация сейчас получше. Однако и он определенно заинтересован в контроле над минским заводом. Объединение с "МАЗом" позволит челнинцам получить ряд технологий и координировать сбыт. Так, можно будет серьезно отодвинуть от рынка зарубежных конкурентов, в частности китайских, которые проявляют все большую активность в сегменте недорогих грузовиков.

Кроме того, российская компания за счет "МАЗа" может существенно увеличить продажи агрегатов, в частности, двигателей, коробок передач и кабин. Особенно если в разработке агрегатов будет участвовать Daimler.

В общем, при столь явном наличии общих интересов у обеих сторон эта сделка, в отличие от прошлых попыток, имеет шанс завершиться успешно. Однако в первую очередь это будет зависеть от способности сил, стоящих за обоими заводами, пойти на компромисс. Понятно, что Белоруссия сейчас завышает стоимость одного из флагманов своей индустрии. Но переплачивать "КамАЗу" все равно придется, поскольку Минск ни за что не уступит свои активы по текущей рыночной стоимости. В конце концов, и сам "КамАЗ" продавал свои акции выше рынка - достаточно вспомнить покупку пакета Daimler, сумма которой в три раза превышала установленные биржей цены.