Новости партнеров

Борьба за утиль

Россия и ЕС могут начать первую тяжбу в рамках ВТО

Здание Еврокомиссии в Брюсселе
Фото: пресс-служба Еврокомиссии

Прошло всего десять месяцев после вступления России в ВТО, а Москва уже оказалась в центре торгового конфликта, который будет решаться в рамках организации. Речь идет об утилизационном сборе на импортные автомобили, который в ЕС сочли скрытой субсидией российским автомобилестроителям. Еврокомиссия подала иск в суд организации с требованием отменить это решение, являющееся, по мнению европейских чиновников, актом дискриминации иностранных производителей. Между тем весь скандал произошел из-за задержки закона, который уже находится в Госдуме.

Утилизационный сбор за иномарки был введен в России осенью 2012 года. Предполагалось, что таким образом покупатели импортных машин оплатят расходы на их утилизацию. Размер пошлин сильно колебался в зависимости от того, был ли автомобиль новым или подержанным, а также от его размеров. К примеру, импортеры платят за новые легковушки с двигателем меньше двух литров 26,5 тысячи рублей, а за подержанные машины с движком в 3,5 литра и больше — свыше 700 тысяч. Отдельно прописывались и сборы для коммерческих автомобилей, причем размер этих сборов мог достигать 1,9 миллиона рублей. Для физических лиц предполагаются существенно меньшие суммы — от 2 до 3 тысяч рублей.

Согласно правилам ВТО, куда Россия вступила за пару месяцев до введения нового сбора, пошлины на иномарки снизились с 30 до 25 процентов от их стоимости. К 2019 году они должны сократиться и вовсе до 15 процентов. Все это означало для российских производителей (в том числе и для дочерних структур иностранных фирм) условия куда более жесткой конкуренции по сравнению с теми, что были раньше. Утилизационный сбор как раз и позволял компенсировать убытки от снижения пошлин, а зачастую даже перекрыть их с лихвой.

В Еврокомиссии сочли такие методы тарифной политики проявлением недобросовестной конкуренцией со стороны России. Самый большой ущерб был нанесен именно Евросоюзу, поставляющему львиную долю автомобилей в РФ. Не могло понравиться европейцам и введение особенно высоких сборов для подержанных машин. Продажа бывших в употреблении автомобилей позволяла потребителям выручить средства на покупку новых, так что в итоге тарифные ограничения опять-таки били по европейским автомобилестроителям.

Стоит сразу отметить, что утилизационные сборы существуют и в Европе — в Германии, к примеру, они доходят до 100 евро. Однако никаких специальных тарифов для юрлиц там не существует, в то время как большая часть ввозных автомобилей проходит именно через руки организованных импортеров.

Таким образом, ЕС решил, что все основания подать жалобу в ВТО у него есть. Впервые разговоры об этом начались уже в сентябре 2012 года, и после нескольких месяцев размышлений решающий шаг был сделан: 9 июля ЕС направил в секретариат организации в Женеве запрос о начале консультаций с российской стороной. По правилам организации, на консультации и попытки решить вопрос полюбовно дается два месяца. Только после этого в дело вступает комиссия по разрешению споров, чьи решения являются обязательными к исполнению.

Российское руководство с начала года начало предпринимать шаги к изменению режима сборов. 31 мая в Думу был внесен закон «Об отходах производства и потребления», предполагающий введение утилизационного сбора и для российских автомобилей. Таким образом, дискриминационные, с точки зрения ЕС, практики упразднялись и правила ВТО должны были быть соблюдены.

Но вышла заминка. Первоначально планировалось, что закон будет принят к началу июля, чего в итоге не случилось. Теперь с рассмотрением документа придется повременить до начала осенней сессии. Получается, что при всем желании российский парламент просто не успеет принять закон до того, как истекут 60 дней, положенных для «мирного» урегулирования торгового спора между сторонами.

Если ЕС свое решение не отзовет (а делать этого он, по всей видимости, не будет, не убедившись в том, что РФ намерена идти навстречу), после истечения срока соберется комиссия по разрешению споров. В общей сложности она будет заседать около года, после чего вынесет решение. После подачи апелляции разбирательства могут затянуться еще на три месяца. В случае если российскую сторону признают неправой, она будет вынуждена ликвидировать пошлины и заплатить штраф (на определение уровня штрафных санкций также может уйти немало времени). О размере последнего судить сложно, но вряд ли это не самое крупное нарушение будет оценено в миллиарды долларов.

В современной истории самым крупным штрафом, когда-либо наложенным на отдельную страну, стало требование в 2003 году двух миллиардов долларов с Соединенных Штатов за тарифы на импорт стали. Несмотря на все попытки американцев оспорить решение, деньги все же пришлось заплатить. Этот рекорд может быть побит, и с большим отрывом, если ВТО прислушается к ЕС и как следует накажет США за скрытое субсидирование Boeing. Европейцы требуют со своих заокеанских конкурентов ни много ни мало 12 миллиардов долларов. Вообще, спор между Boeing и Airbus тянется с 2005 года и конца-краю ему не видно.

Эта ситуация показывает, что какие-то ужасные последствия за нарушение правил ВТО России не грозят, даже если сторонам не удастся достичь консенсуса в частном порядке. Вступлением в организацию часто пугали российского производителя, но на деле неповоротливость ВТО в процессе принятия решений по торговым спорам зачастую дает возможность проигнорировать ее правила или их обойти, в чем опытные участники организации, включая страны ЕС, США и Китай, уже изрядно поднаторели.

Впрочем, у медали есть и другая сторона, не связанная с международной торговлей напрямую. Дело в том, что если утилизационный сбор для российских машин все-таки будет введен, в убытке останутся все, кроме принципов ВТО и российского бюджета. В таком случае цены вырастут и на иномарки, и на отечественные автомобили. В итоге проиграют потребители, которым придется платить больше, и производители (как российские, так и иностранные), поскольку спрос на их машины может упасть.

Что касается бюджета, то пока совершенно неясно, куда идут средства со сборов. Никаких адресных программ по поддержке утилизации старых или поврежденных автомобилей в России сейчас нет. Таким образом, тарифы служат просто лишним источником наполнения государственной казны, а это выглядит странно.