Спецпроект Ленты.ру
 

«Начать ориентировать на метро все наземные линии»

Как строилась московская подземка в 1930-е и почему зарубежные агрегаты разбирались до винтика

Первый поезд московского метро совершает пробный рейс, 1934 год
Первый поезд московского метро совершает пробный рейс, 1934 год
Фото: РИА Новости

Первый советский проект Московского метрополитена был утвержден в 1931 году. Он стал причиной ожесточенных дебатов, и для его исполнения были мобилизованы тысячи молодых людей. Каким же образом появились первые ветки московского метро?

День рождения

Неформальным днем рождения московского метро, вероятно, стоит считать 9 февраля 1931 года. Именно в этот день прошло заседание Московского комитета партии по трамвайному движению, на котором было выяснено, что подвижный состав устарел и ломается буквально на ходу, пути давно никуда не годятся, пассажиропоток неуклонно растет и простого решения проблем на тот момент самого популярного общественного транспорта нет.

Уже 5 марта того же года комиссия МГК (Московского городского комитета партии) под руководством Кузьмы Рындина поручила Моссовету, областным плановым органам и тресту МГЖД разработать за полгода концепцию восстановления транспортной системы города и предложить новый тип городского сообщения. Под «новым типом» понимались новые кольцевые линии трамвая и автобуса, а также городской железной дороги или метро.

Предложения были сделаны, и что особенно интересно — изначально комиссия под руководством первого секретаря Московского областного комитета партии Лазаря Кагановича и председателя Моссовета Николая Булганина склонялась вовсе не к идее создания подземки, а к городской электрифицированной железной дороге. Смысл в этой затее был вполне практический: Каганович симпатизировал в то время идее дезурбанизации, превращения центра города в музей и перенесения жилых кварталов и промышленности на юго-восток столицы. Согласно его образу мышления, нужды в таком сугубо городском транспорте как метрополитен не было (как и в развитии транспортной системы внутри Садового кольца), а вот железная дорога, пути которой должны были сообщаться с основными железнодорожными направлениями, отлично укладывалась в эту концепцию.

Но последнее слово оставалось за Сталиным. Именно глава государства высказался за идею создания метрополитена на заседании комиссии Политбюро 14 мая 1931 года. «Рассматривая метрополитен в качестве основного средства сообщения, немедленно начать ориентировать на него все наземные линии», — такие слова вождя запротоколированы в стенограмме мероприятия.

Несмотря на то, что фактически решение было принято, в прессе еще несколько месяцев не утихали жаркие споры сторонников и противников подземки. Понятно, что изменить что-то они вряд ли могли, да и некоторые противники откровенно побаивались подписываться под статьями, идущими вразрез с мнением Сталина.

В июне 1931 года пленум ЦК ВКП(б) поручил московским властям немедленно составить проект строительства метро за три-четыре месяца и привлечь к этому делу лучших специалистов. С 1932 года уже все должно было быть готово к началу работ. Под метрополитеном тут, кстати, понимался любой городской электрифицированный железнодорожный транспорт, причем и подземный, и наземный. Проект первой очереди строительства метро, представленный Кагановичем на пленуме, в сущности представлял собой первоначально отвергнутый проект МГЖД, — он предлагал прокладывать линии от Каланчевской площади к центру, а далее к Дворцу Советов, постройка которого планировалась на месте храма Христа Спасителя. Помимо этого планировалась постройка линии через Арбат к Смоленскому рынку.

Стиль

В 30-е годы изначальная любовь новой власти к конструктивизму — простому и функциональному стилю в архитектуре — постепенно улетучилась. На смену пришел сталинский «народный классицизм», призванный с помощью роскоши показать величие советского народа, победившего эксплуататоров. Этот стиль нашел отражение и в проекте Московского метрополитена, который стал одним из самых ярких архитектурных проектов советской эпохи.

Станции оформляли известные архитекторы и художники, представлявшие свои проекты перед Московским комитетом партии на конкурсе. Метро должно было стать визитной карточкой «столицы социализма» и выглядеть соответственно, показывая превосходство социализма над капитализмом и заставляя человека забыть о том, что он находится под землей.

Самые роскошные станции, впрочем, появились уже после войны. Первые же линии (радиусы) выполнили таким образом, чтобы показать с наилучшего ракурса ударный труд граждан страны Советов. В них еще встречаются элементы конструктивизма, залы выполнены чаще всего в стиле классицизма с деталями соцреализма, но выглядят хоть и дорого, но несколько аскетично.

Метрострой

Для нужд строительства метрополитена по предложению Булганина и Кагановича было создано специальное учреждение — Метрострой. Главой его стал Павел Ротерт, бывший начальник Днепростроя, который после встречи со специалистами МГЖД принял решение ограничиться строительством метрополитена и забыть о городской железной дороге вообще.

Костяк Метростроя составили инженеры МГЖД, но проблема состояла в том, что многие специалисты этого ведомства были к тому времени репрессированы. Некоторых «вредителей» освободили по ходатайству Булганина, — профессионалов очень не хватало, да и практика занятия руководящих позиций недавними «врагами народа» была вполне распространенной в те годы.

Квалификация инженерно-технического персонала Метростроя в первые годы редко соответствовала нуждам стройки. Лишь единицы из них были как-то знакомы с процессом прокладки подземки. В основном же они представляли собой разношерстную компанию, в которой большинство специалистов ранее занимались возведением наземных сооружений и уличным строительством.

В 1932 году зарубежный опыт инженеры постигали исключительно через зарубежные журналы, посвященные этой тематике, и только осенью 1933 года небольшая группа смогла выехать за границу, чтобы посмотреть, как строят тоннели в Англии, Франции, Бельгии и Германии. Не обошлось и без помощи зарубежных специалистов, большинство которых сами предлагали свои услуги. Например, на строительстве Московского метрополитена трудились 11 американских инженеров, уволенных у себя на родине из-за финансового кризиса — Великой депрессии.

Зарубежные фирмы были заинтересованы в сотрудничестве, но в Метрострое хитрили — вместо подготовки коммерческого предложения старались выпытать у компаний как можно больше информации. Разумеется, большая часть фирм на это не попадалась и бесплатно свои данные выдавать не собиралась.

Большие планы

Планы по строительству метрополитена возникли не на пустом месте — они являлись частью плана по реконструкции Москвы. При этом проектировать московское метро начали еще до того, как он был утвержден окончательно, и проектировщики действовали буквально вслепую. Стройка также началась в большой спешке и неразберихе, — на Ротерта давили сверху, и действовать нужно было быстро.

В ноябре 1931 года он и его заместитель Константин Финкель подготовили для горкома партии предварительную схему линий метрополитена. В нее входило пять диаметральных маршрутов, пересекавшихся в центре города. Лазарь Каганович, согласно воспоминаниям инженера Катцена, сказал тогда, что долго раздумывать не стоит, и утвердил строительство первой линии от Сокольников до Дворца Советов (сейчас эта станция называется «Кропоткинская»), а вторую — от Смоленской площади до Библиотеки им. Ленина.

Согласно этому проекту, после постройки всех пяти линий москвич должен был получить возможность доехать в любую часть города всего с одной пересадкой. Планы по строительству кольцевой линии также присутствовали, но были умозрительными и не первоочередными.

Стройка началась

В декабре 1931 года, когда был заложен опытный участок строительства, предполагалась прокладка метро либо открытым способом, по берлинскому методу, либо с использованием деревянных свай на небольшой глубине — по примеру парижской подземки. Ни тот, ни другой метод не зарекомендовал себя как надежный и практичный. Относительно метода прокладки было проведено множество совещаний, за дело брались как иностранные, так и советские комиссии. Работа из-за недостатка специалистов буксовала, а дискуссии во всевозможных инстанциях о целесообразности того или иного способа строительства только еще больше замедляла ее.

Наконец, в 1933 году Каганович принял решение. Часть первой очереди метро была построена методом глубинного заложения (прежде всего, на это повлияли доводы о том, что в таком случае оно сможет служить бомбоубежищем во время возможной войны), а другая — наоборот, открытым или горнопроходческим закрытым.

Так, участок от Сокольников до Красных Ворот прокладывался открытым способом, между Красными Воротами и Библиотекой им. Ленина находились пути глубокого залегания, а от библиотеки до Кропоткинской площади — снова открытым. Арбатский радиус строили закрытым способом. На планы строителей в тот момент повлияло и нежелание руководства Метростроя настраивать против проекта общественное мнение: там, где улицы были широкие, можно было вести стройку открытым методом, не перегораживая их; где это было невозможно, приходилось использовать закрытый.

Повторение — мать учения

Для прокладки станций глубинного залегания было необходимо использовать проходческие щиты — огромные бурильные машины, которые в СССР, разумеется, ни один завод не выпускал, а заказывать английские было чрезвычайно дорого.

Никита Хрущев, в то время отвечавший в МГК за дела Метростроя, поступил хитро: в конце 1932 года у английской компании Markham & Сo был заказан щит марки Greathead, успешно сделавший свое дело, а потом разобранный советскими специалистами и скопированный на мощностях завода «Серп и молот». Он к тому же был усовершенствован, — вместо пневматики для приведения его в движение использовались электромоторы, отлично зарекомендовавшие себя, несмотря на опасения, что в условиях сырости они будут выходить из строя. Последующие очереди строительства метрополитена уже использовали отечественные машины.

Подобным образом Метрострой пытался решить и проблему с эскалаторами. Сама по себе технология была новой, производили их в основном две компании — британская Otis и немецкая Karl Flohr — и, конечно же, у них не было ни малейшего желания передать опыт их сооружения советским инженерам. Представители Метростроя попытались заказать один эскалатор, чтобы скопировать его, но ни в той, ни в другой фирме на эту хитрость не повелись, — впрочем, Otis согласились на сделку, но заломили непомерную цену, которую СССР не мог себе позволить.

В результате эскалаторы изготовили на ленинградском заводе «Красный металлист» и московском «Красный подъемник», скопировав их конструкцию, насколько это было возможно, с западной техники. Впрочем, инженерам было чем гордиться: их агрегаты получились самыми длинными и скоростными в мире на тот момент. Смонтированы они были в большой спешке, без предварительных испытаний, в конце 1934-го — начале 1935 года, но не подвели.

Повторилась ситуация и в случае с подвижным составом. Здесь, правда, судьба улыбнулась метростроевцам: фирма Siemens, рассчитывая на крупный заказ, в 1932 году поставила прямо в Москву один из вагонов своего производства для осмотра. Контракт, разумеется, так и не был заключен, а вагон разобрали на винтики и скопировали.

Самой сложной задачей оказалось создание электромоторов подвижного состава на основе западных образцов — их разработкой занимался завод «Динамо». Первая их серия, выпущенная осенью 1934 года, не достигла желаемой мощности (моторы срочно переделали, и к началу 1935 года заказ был выполнен). Вагоностроительный завод в Мытищах занимался всем остальным: конструкцией кузова, рессорных пар и внутренней отделкой вагонов. В результате получился вагон «четвертого класса». По распоряжению Кагановича он был сварной, не на заклепках, оснащенный мягкими сидениями и автоматическими дверями.

Кто строил

Строительство первой очереди Московского метрополитена сопровождалось массированным восславлением Сталина, Кагановича и Хрущева. Сталин в прессе упоминался как «инициатор и вдохновитель метростроительства», портреты Кагановича метростроевцы несли вместе с портретами Сталина, а про Хрущева инженеры говорили, что он знал буквально каждый метр производимых на участке работ.

Первых двоих буквально почитали за богов, приписывая им все заслуги. Вот выдержка из стенограммы одного из митингов: «Успешному завершению первой очереди метро мы обязаны прежде всего гигантской и оперативной работе товарища Кагановича. Все сложившиеся технические проблемы решались под его непосредственным руководством».

Тем не менее строили метрополитен вовсе не Сталин с Кагановичем и Хрущевым, а десятки тысяч простых рабочих. В первое время туда (как, впрочем, и на другие стройки) шли вчерашние крестьяне в надежде потом попасть на завод. Это обусловило очень высокий уровень текучести кадров — ежемесячно сменялось около 40 процентов персонала.

Переворот в работе Метростроя произошел после мобилизации на стройку комсомольцев с московских предприятий, о которой шла речь в партийном постановлении от 28 февраля 1933 года. К осени 1933 года метро строили уже 10 тысяч комсомольцев, 1 тысяча коммунистов, мобилизованных районными комитетами партии, а также 500 беспартийных ударников. Смыслом этого мероприятия было организовать ядро энтузиастов, которые будут влиять на отстающих рабочих.

Несмотря на то, что почти половина призванных комсомольцев сбежала со стройки, оставшиеся действительно отличались высокой мотивацией. Они получили квалификацию за считанные недели и заняли руководящие позиции в среде рабочих. Развернулось движение ударников, благодаря которому было решено множество проблем и устранены проволочки.

Не стоит, впрочем, думать, что метростроевцы существовали в идеальных условиях. Зачастую они жили в переполненных бараках, а обещания о выделении нормального жилья так и оставались обещаниями. Тем не менее волна комсомольской мобилизации сыграла огромную роль в завершении в срок строительства первой очереди Московского метрополитена.

Торжественное открытие

Первую очередь сдали, конечно, не в 1934 году, как было указано в первоначальном плане, а 15 мая 1935 года. Большинство помнит, что еще недавно Московский метрополитен носил имя В. И. Ленина, но изначально ему было присвоено имя Лазаря Кагановича.

Впрочем, пассажирские перевозки особого рода начались уже 19 апреля, — примерно 500 тысяч ударников, метростроевцев и членов их семей совершили ознакомительные поездки в свежих вагонах. Сталин, Молотов, Каганович и Орджоникидзе проехались в поезде метро 22 апреля.

На новых станциях проводились экскурсии для школьников, а 1 и 2 мая все они были открыты для посетителей. Печатались книги о метро, демонстрировался документальный фильм «Есть метро!», в газетах публиковали восторженные письма рабочих, написанные, если судить по тексту, в состоянии аффекта. «Великолепно Московское метро, сооруженное по инициативе тов. Сталина и под непосредственным руководством тов. Кагановича. Великолепна жизнь, навстречу которой мы идем», — так заканчивалось одно из них.

За день до открытия, 14 мая, в Колонном зале Дома Союзов прошло официальное торжественное заседание, в котором принимала участие практически вся партийная верхушка, включая Сталина. Присутствовал и Каганович, который произнес речь в финале мероприятия. Каганович говорил преимущественно о том, что это метро — народное, социалистическое, а не капиталистическое, что оно сделано для простого человека.

Через день уже в 6:45 у станций метро собрались огромные очереди из желающих прокатиться на первых поездах. Люди приходили семьями, одетые по-праздничному, по всей столице проходили митинги, над Москвой кружил агитационный самолет «Максим Горький». В газетах писали о превосходстве Страны Советов над Западом, журналисты акцентировали внимание на том, что строительство метро осуществлено исключительно отечественными средствами.

После этого Метрострой успел сдать вторую очередь метро. Арбатский радиус был продолжен от Смоленской площади до Киевского вокзала, Покровский — от Манежа до Курского вокзала, а Горьковский — от площади Свердлова до Аэропорта. Большая часть тоннелей, ведущих к этим станциям, была пробита с помощью щитов при глубоком заложении.

Планы на дальнейшее строительство были самые разные, но Великая Отечественная война нарушила их, хоть и ненадолго. Осенью 1941 года было принято решение о затоплении и разрушении метрополитена, но в 1942 году работы по созданию новых линий и станций уже продолжились.

Обсудить
Метро10:0031 мая 2015
 Эстакада и Центральный вокзал метрополитена. Москворецкий мост. Акварель по проекту инженеров Е.К.Кнорре и П.И.Балинского.

«Греховной мечтой является попытка проникнуть в подземный мир»

Почему в 1900-х годах не удалось реализовать проект подземки Балинского — Кнорре
Метро10:0021 июня 2015
Подземный вестибюль станции Московского метрополитена «Комсомольская» (кольцевая линия)

Пик сталинского ампира

Метрополитен в 1940-х — начале 1950-х выполнял еще и функции храма и бомбоубежища на случай ядерной войны
Метро10:0028 июня 2015
Пересадочный узел на станции Московского метрополитена «Проспект Маркса» («Охотный Ряд»)

Метро имени Хрущева

Зачем в 1950-1960-х в метро отказались от сталинского ампира и почему тогда не прижились наземные линии и монорельс
Иссам ЗахреддинХалифат убери
Сирийский терминатор три года косил джихадистов, но взорвался в день победы
Шпион, разлогинься
Мировые корпорации породили свои ЦРУ и КГБ, но проиграли интернету
«Мне довелось убивать русских»
Жажда крови, шепот смерти и грязная работа головорезов в Сирии
Смерть в песках
Зачем богатейшие страны мира устроили кровавую мясорубку в нищем Йемене
Дайкон и порядок
Безногий спортсмен, медсестра-вампир и другие герои книжных новинок
«Катится, катится голубой Мирон»
Чем закончилась схватка Оксимирона с огромным арабом в Америке
«Улицы пропитаны порохом и шлюхами»
Кавказские рэперы забивают косяки и кладут на легавых
«Огромный красный мужик лапает синюю тощую женщину»
Егор Кончаловский о разнице между сексом на экране и в жизни
Несите нейрализатор
Тест Citroen C3 Aircross: поможет ли бывшему компактвэну статус кроссовера
Офф-топчик
Какие кроссоверы и внедорожники в сентябре покупали лучше других
Редкие машины, которые вытащили с того света
Автомобили, возрожденные из пепла
Машины против всех
Автомобили против снегоходов, лошадей и других неожиданных противников
Технология обмана
Продающие права на неустойку участники долевого строительства серьезно рискуют
Интим предлагать
Секс стал способом решения квартирного вопроса
Братва помнит
Чем украшают могилы криминальных авторитетов
«Мы — не дойные коровы»
Почему москвичкам не стоит жить с приезжими