Дорогая электричка Ждать ли перебоев с пригородными поездами в 2016 году
Фото: Андрей Рудаков / РИА Новости
Правительство совместно с РЖД смогло уговорить все российские регионы заключить договоры на транспортное обслуживание с пригородными железнодорожными компаниями. Означает ли это, что удастся избежать массовой отмены электричек в этом году, и что будет с ценами на билеты в регионах, разбиралась «Лента.ру».
Строго по расписанию
В этом году есть надежда на то, что дачники и жители удаленных населенных пунктов не будут испытывать проблем с электричками. Во всяком случае, не ожидается их массовой отмены, как это было в начале 2015-го. «Договоры на транспортное обслуживание на текущий год заключены со всеми регионами, с двумя из них — Республикой Дагестан и Пензенской областью — с протоколами разногласий», — сообщил «Ленте.ру» начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» РЖД Максим Шнейдер. Он пояснил, что стороны не смогли согласовать некоторые нюансы в тексте договора. Выяснить, в чем состоят разногласия, не удалось (администрации Пензенской области и Республики Дагестан на запрос «Ленты.ру» не ответили). Шнейдер заверил, что это не скажется на самих перевозках.
Взяться всерьез за решение проблем с пригородным железнодорожным сообщением правительство вынудил коллапс, случившийся в конце 2014-го — начале 2015 года: тогда в регионах отменили более 300 электричек, а в Вологодской и Псковской областях — вообще все. Местные власти отказывались подписывать с пригородными пассажирскими компаниями (ППК, совместные предприятия РЖД и самих регионов) договоры на перевозки, обвиняя госкомпанию в непрозрачности тарифообразования. Жители «обделенных» областей, лишившиеся привычного и удобного транспорта, возмутились, начались стихийные митинги, в Забайкалье людей не остановил даже трескучий мороз.
Попытку избавиться от хронически убыточных электричек РЖД предпринимала в середине 2000-х, когда начали создаваться пригородные пассажирские компании, соучредителями которых помимо госмонополии выступили регионы, которые должны субсидировать ППК, компенсируя разницу между экономически обоснованными ценами на билеты и фактическими — установленными для населения. Но договориться о размере компенсаций не удалось. Масла в огонь подлило правительство России, повысив в 2015-м пригородным перевозчикам плату за использование железнодорожной инфраструктуры в десятки раз (позднее это решение было отменено). За снятые электрички в феврале 2015 года получил нагоняй от президента России вице-премьер Аркадий Дворкович. «Перестали ходить электрички в регионах — вы что, с ума сошли?» — возмутился Владимир Путин на совещании с членами правительства.
Президентский гнев подействовал на ППК, которые за считанные дни восстановили отмененные поезда, но кардинально проблемы это не решило. Уже в апреле 2015-го во время прямой линии с Владимиром Путиным жители городка Балашова Саратовской области снова жаловались на отсутствие электричек. Впрочем, после «разбора полетов» вопрос сдвинулся с мертвой точки: в 2015 году из бюджета на поддержку пригородного сообщения выделили 37 миллиардов рублей, обнулили для них НДС (это сэкономило ППК еще 8 миллиардов), а РЖД активизировала работу по подписанию договоров с регионами. В 2016 году объемы господдержки пригородного сообщения будут аналогичными.
Усилия чиновников, подкрепленные масштабными бюджетными вливаниями, дали неожиданный результат: еще недавно в большинстве своем убыточные ППК по итогам прошлого года вышли в ноль. По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Алексея Белянкина, из 25 компаний отрицательный финансовый результат показали лишь три. Эту информацию подтвердили в РЖД, добавив, что в прошлом году число регионов, обеспечивших полную компенсацию потерь от пригородных перевозок, увеличилось в два с лишним раза. Компенсацию выпадающих доходов ППК обеспечили подавляющее большинство регионов, подчеркнули в РЖД. Белянкин также рассказал «Ленте.ру», что регионы представили в Минтранс комплексные транспортные планы до 2030 года, более половины уже утверждены. «Анализируя эти планы, мы понимаем, что дальнейшего сокращения электричек регионы не планируют», — сказал он.
Проблемы с арифметикой
Однако оптимизм РЖД не подкрепляется фактами в полной мере. Практика говорит о том, что число электричек в провинции будет постепенно уменьшаться, а стоимость билетов — расти. По данным крупнейшей в России ППК — Центральной пригородной пассажирской компании (обслуживает 11 регионов, включая московский), в 2016 году сократили число пригородных поездов или периодичность их курсирования Рязанская, Брянская, Орловская, Тульская, Калужская, Тверская и Смоленская области.
Прежний график сохраняется в столичном регионе — ежедневно ходят около 2400 поездов, повышение цен на билеты в Подмосковье не планируется, сообщили «Ленте.ру» в пресс-службе ЦППК. В рамках весенне-летнего расписания в московском регионе в марте возобновлено движение 26 электропоездов, назначено два дополнительных. «В основном это электрички на пятницу и выходные дни для дачников», — сказал представитель компании. В 2015 году ЦППК перевезла 587,8 миллиона пассажиров (более 60 процентов от всех пригородных перевозок по России).
Чиновники обещают, что билеты на электрички в регионах не будет дорожать больше, чем на 10 процентов в год (соответствующие рекомендации ФАС России дала еще в ноябре 2015-го). Однако уже в декабре в антимонопольную службу из Амурской, Ивановской областей и еще шести регионов посыпались жалобы, по которым ФАС начала проверку. В пресс-службе ведомства пообещали сообщить «Ленте.ру» об итогах проверки, но ко времени публикации статьи ответа в редакцию не поступило.
В РЖД подтвердили, что «существенная доля» субъектов РФ проигнорировала рекомендации ФАС — в частности, Иркутская и Рязанская области, Краснодарский край, Ставрополье. Посчитать справедливую стоимость билетов на электрички (именно в этом были ключевые разногласия местных властей с ППК) должна помочь методика, разработанная ФАС. По данным РЖД, выпадающие доходы ППК от регулирования тарифа на пригородные пассажирские перевозки в прошлом году составили 12 миллиардов рублей. По словам Алексея Белянкина, она заработает в 2017 году и должна «поставить окончательную точку» в дискуссии о себестоимости пригородных железнодорожных перевозок.
А дискутировать есть о чем. В мае 2015 года губернатор Псковской области Андрей Турчак похвалился, что администрации удалось втрое снизить сумму компенсационных выплат железнодорожникам за электрички — с 300 до 100 миллионов рублей — за счет снижения издержек, перехода на более экономичные подвижные составы и исключения необоснованных трат. При этом в 2014 году РЖД, по его словам, получила в качестве компенсации 60 миллионов вместо изначально запрашиваемых 252. Глядя на разницу цифр, невольно задаешься вопросом: у кого из спорщиков проблемы с арифметикой? Видимо, поэтому склоки регионов с пригородными компаниями продолжаются, иногда перетекая из кабинетов в залы судебных заседаний. В частности, администрация Белгородской области в арбитражном суде выиграла иски о взыскании убытков за 2011-2012 годы, поданные двумя пригородными компанями («Черноземье» и «Северо-Кавказской ППК») на сумму более 400 миллионов рублей. Суд отказал в удовлетворении претензий ППК.
Хронически убыточны
Практически все ППК за рубежом убыточны, сообщается в совместном исследовании ЦППК и Института проблем естественных монополий. В Индии и Китае электрички субсидируют сами железнодорожные компании за счет прибыльных грузовых перевозок (до 2011 года такой механизм действовал и в России); в Великобритании, Германии, Канаде и Бразилии помогает госбюджет. Собственниками пригородных перевозчиков являются либо госкомпании (в КНР, Индии, Канаде), либо частники (в Великобритании). В Германии и Бразилии внедрили пограничный вариант, когда большая часть ППК является государственными, но есть небольшое количество частных фирм. В России попытка организовать в Пермском крае первую частную ППК провалилась еще в 2013-м — региональная администрация расторгла договор с «Пермским экспрессом» из-за отсутствия собственного подвижного состава. К слову, почти все пригородные перевозчики арендуют его у РЖД.
Глава агентства Infranews Алексей Безбородов полагает, что вина за умирающие электрички отчасти лежит на региональных властях: «Вместо того чтобы проводить некую политику по стабилизации автобусного рынка, создать регулярные маршруты и продавать лицензии на пригородные перевозки, [региональные власти] все переложили на железную дорогу». Саму идею искусственного поддержания работы электричек на периферии он считает «бессмысленной тратой времени и сил» из-за малого числа пассажиров: «Кроме мегаполисов они нигде не нужны, поскольку даже в достаточно богатых регионах с большим числом жителей — например, Новосибирской или Кемеровской областях — высока плотность [населения] только вокруг региональных центров. Мы не Германия, у нас разве что в Ростовской области, Краснодарском и Ставропольском краях население распределено более-менее равномерно. Других таких регионов фактически нет».
Видимо, примерно так же рассуждают и в железнодорожной госкомпании, и в правительстве. Для чиновников, как и для РЖД, электрички стали постоянным источником головной боли — как и вымирающие села и деревни, до которых редко дотягивается рука федеральной власти и ее кошелек. Но, очевидно, эта проблема несколько шире компетенций и финансовых возможностей РЖД.