«Не совсем то, что хотелось» Как в СССР создали легендарный Ту-95, который мог сбросить на США атомную бомбу

70 лет назад был запущен в серию турбовинтовой двигатель НК-12, самый мощный агрегат в своем классе. Созданный для стратегического бомбардировщика Ту-95, он стал последним пазлом в мозаике послевоенного ядерного сдерживания. «Лента.ру» рассказывает о наиболее драматичных эпизодах, связанных с созданием Ту-95, и о том, почему этот самолет до сих пор в строю.

«С нами Андрей Николаевич с посеревшим лицом»

11 мая 1953 года стартовал очередной — семнадцатый — испытательный полет опытной версии Ту-95-1. По воспоминаниям зама Туполева по оборудованию Леонида Кербера, ничто не предвещало беды.

«Экипаж совершил не один десяток полетов. Нареканий на работу спаренных двигателей не поступало, оба летчика-испытателя, Перелёт и Морунов, да и весь экипаж были довольны поведением самолета в самых разных обстоятельствах — днем и ночью, на высоте и у земли, в обычных и сложных метеорологических условиях», — вспоминал Кербер.

Более того — конструктор изначально воспринял этот полет как рядовой, ничем не примечательный. Как вдруг тревогу подняли радисты, которых напугал подчеркнуто спокойный голос летчика-испытателя Алексея Перелета:

Через несколько минут Перелет снова выходит на связь и докладывает, что пожар стремительно разрастается, горит двигательный отсек и крыло. Голос летчика все еще спокойный.

Ногинск — город в Подмосковье. Кербер сообщает Туполеву, тот берет служебную машину, забирает Кербера, главного конструктора Ту-95 Николая Базенкова, и они на всех парах мчатся на место предполагаемой аварийной посадки Ту-95-1. Когда приехали, сразу увидели столб дыма. Дальше пришлось идти пешком по болотам.

Рассыпавшись цепью, конструкторы прочесали заболоченный лес. Кербер отмечал, что у Туполева в тот момент лицо посерело от горя, настолько неожиданным был этот удар.

«Его шинель и брюки в глине, фуражка утеряна, зацепилась, видно, за ветку. Седые волосы растрепались», — приводил детали Кербер.

Как выяснилось позже, двигатель от самолета оторвался еще в полете. Пять членов экипажа успели катапультироваться и спастись. Один погиб при неудачном катапультировании, остальные — на борту и разбились. Это командир корабля Перелет, штурман корабля Кириченко, бортинженер Чернов, техник по виброиспытаниям из НИИCO Большаков.

Было одновременно страшно и обидно. Со смерти Сталина прошло всего два месяца. И Берия, в стремлении занять его место, развил бурную деятельность. Эпизод с крушением оказался под пристальным вниманием главы НКВД, и он уже, потирая руки, готовил дело о «действовавшей под началом Туполева антисоветской группе». Но самое обидное — советский стратегический бомбардировщик, который заказал Сталин и который Туполев так старался побыстрее сдать, рисковал оказаться на свалке истории.

Все обошлось. Уже в декабре 1953 года Берию самого обвинили в измене Родине «в форме шпионажа и заговоре с целью захвата власти».

Близился 1954 год, когда конструкторов за их ошибки уже не сажали.
В том же году в серию запустили турбовинтовой двигатель ТВ-12, обеспечивший Ту-95 долголетие. Причем он до сих пор в строю и в настоящее время ведется модернизация до версии Ту-95МСМ, которая, по словам специалистов, может продлить срок эксплуатации этих самолетов до 2025 года.

Материалы по теме:

Ракеты Судного дня.Как российское ядерное оружие стало самым мощным в мире

8 ноября 2023

Красная кнопка.Как ядерное оружие обеспечивает защиту России на земле, воде и в воздухе?

14 октября 2022

Но предыстория у Ту-95 непростая, и авария, случившаяся 11 мая 1953 под Ногинском, стала одновременно и кульминацией семилетней истории разработки самолета, и своего рода сакральной жертвой. Впрочем, это очень условная метафора, не стоит понимать ее слишком буквально.

Родовые муки послевоенного самолетостроения

По окончании Второй мировой руководству СССР вскоре стало ясно, что «покой нам только снится». На смену Рузвельту, с которым Сталин мог договориться, пришел бескомпромиссно настроенный Трумэн. Манхэттенский проект дал свои плоды: у американцев появилась атомная бомба. Эпизоды с бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки показали, что у США есть и средства доставки — бомбардировщики B-29. СССР отставали.

На первом этапе нашли выход — немного неожиданно. Еще в 1945 году, когда на Тихоокеанском фронте гремели воздушные баталии, некоторые подбитые японцами стратегические бомбардировщики В-29, по просьбе Рузвельта, приземлялись на советские аэродромы возле Владивостока.

«Экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29. И когда началась холодная война, у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее вооружить нашу авиацию современными бомбардировщиками, попытаться воспроизвести В-29», — вспоминал Кербер.

Копировать B-29 доверили Туполеву. Так его КБ по сути прошло экстерном школу конструирования современных самолетов и получило свой Ту-4. Но к концу 40-х — началу 50-х этого было явно недостаточно. Стратегический бомбардировщик в идеале должен был долететь до США, сбросить атомную бомбу и вернуться на базу. Ту-4 этой задаче не отвечал.

Поршневые двигатели, на которых он работал, отправлялись на свалку истории. В то же время новые технологии еще не были отработаны, и первые альтернативные двигатели — реактивные и турбовинтовые — были ненамного мощнее поршневых. После Ту-4 родился Ту-16 «Барсук», уже реактивный, а не поршневой.

Опыт и знания Туполева как конструктора росли, и это, вкупе со сталинским давлением, привело к появлению проекта Ту-95. Уже хрестоматийной является история, как Сталин вызвал Туполева к себе в кабинет и спросил в лоб, сможет ли его КБ в кратчайшие сроки сотворить межконтинентальный реактивный бомбардировщик — под стать строящемуся в США Х-52 компании Boeing. Дельцы из американской компании предвидели спрос государства на подобные машины и по-быстрому набросали несколько эскизов, а к 1948 году окончательный вариант предварительного проекта бомбардировщика Х-52 был готов.

Сталин это знал и прямым текстом поставил перед Туполевым задачу: оснастить Ту-16 еще двумя моторами, увеличить его размеры и получить в итоге межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно. Моторы вообще желательно реактивные.

Сталин был непреклонен. Свою роль играла и конкуренция на грани грызни между ведущими КБ. В частности, ради этого Туполеву поставили в пример Мясищева, который, по воспоминаниям Кербера, не всегда соотносил гениальные технические решения с реальностью. В 1951 году, чтобы подстегнуть туполевское КБ-156, Сталин возродил ОКБ-23 Мясищева.

По сути же Туполев понял, что отступать некуда. И нашел компромисс: вместо реактивных двигателей поставить на межконтинентальный бомбардировщик турбовинтовые двигатели. И эта развилка приводит еще к одной интересной истории.

Из каких самолетов вырос Ту-95

В 1951 году комиссия ВВС утвердила разработанный проект ОКБ-156, в декабре того же года был одобрен и утвержден макет самолета. Мясищев, обещавший Сталину реактивный стратегический бомбардировщик к определенному сроку, запаздывал с испытаниями. Туполев же, изначально реалистично смотревший на вещи и выбравший компромиссный вариант с турбовинтовыми двигателями, обставил конкурента, как делал уже не раз. ОКБ-156 получило финансирование проекта «95», и теперь можно было развернуться на полную катушку.

Требования к самолету выдвигались более чем серьезные. Первый советский межконтинентальный бомбардировщик «95» должен летать с максимальной скоростью 950 километров в час, нести до 20 тонн заряда (ядерного/неядерного) и преодолевать не менее 14 тысяч километров на высоте 13-14 тысяч метров.

ТЗ, сопоставимое с американским X-52. Но всем понятно, что материально-техническая база двух стран отличается. Поэтому в СССР все делалось, как обычно, на энтузиазме, неожиданных решениях, через некоторые авторитарные шаги конструктора. Впрочем, Туполев знал, что делает. Это подмечает в воспоминаниях Кербер.

Кербер хорошо знал Туполева и мог о нем судить, как никто другой. Во-первых, они в одно время загремели в сталинскую шарашку НКВД, где общались в более неформальной обстановке. Кербер отмечал, что в общении Туполев был человеком сложным, с трудом налаживал человеческие контакты и легко их терял. Однако в плане профессиональных качеств он был хорош. Хотя и тут Кербер в мемуарах обмолвился: «Не совсем то, что хотелось, но что делать».

За кадром оставалась прорва сделанной работы, которая стала чем-то вроде школы конструирования современных боевых самолетов. Ту-80 и Ту-85 — это все мертворожденные, а точнее — не доведенные до логического завершения модернизации все того же Ту-4, скопированного с B-29.

Наконец Ту-82 — экспериментальный фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом. Он делался по инициативе Туполева, на нем он отрабатывал, в частности, стреловидность крыла. И затем некоторые решения были перенесены на Ту-95. В конечном счете КБ Ильюшина создало аналогичный Ил-30, даже с лучшими характеристиками, и Ту-82 в серию не пошел.

Примечательно, что летом 1949 года летчик-испытатель Перелет едва не погиб во время полета на этой машине. В этом при желании можно увидеть зловещее предзнаменование событий 11 мая 1953 года, описанных в начале материала. А можно и просто сделать вывод, что на экспериментальном этапе самолетостроения летчики-испытатели особенно рискуют, и многие последующие корректирующие решения конструкторов делаются в том числе по итогам аварий, катастроф и форс-мажоров.

Таким образом, у Туполева имелся солидный кейс, пригодившийся при работе над Ту-95. Фюзеляж в «95» использовался от Ту-85. Чтобы переделать планер под стреловидное крыло и при этом обойтись минимальными издержками, Туполев, по словам специалистов, перенес центроплан вперед и добавил решения от Ту-82.

По сути, Туполев первым в СССР вступил в турбовинтовую и реактивную эпоху, не побоявшись мороки со стреловидными крыльями. Здесь должны фигурировать сложные математические расчеты, но суть в том, что переход на новый уровень был болезненным и рискованным, и коллеги Туполева в своих первых реактивных самолетах — Як-15, ЛА-154, МИГ-9, Су-9, бомбардировщик Л-28 — использовали принцип прямого крыла.

Сотрудники же КБ-156 с 1945 года набрали необходимый теоретический и практический багаж по теме, изучив в том числе наработки зарубежных коллег. И к 1951 году Туполев, поработав еще и с Ту-82, был готов к инновациям. Соответственно, с основным моментом разобрались, все слабые звенья были исключены. Но оставался вопрос с двигателями.

Двигатели и немцы

Требовалось внедрить мощную и легкую силовую установку, которая еще и обеспечивала бы низкий расход топлива. В послевоенном СССР с двигателями было не очень.

Первый удачный турбореактивный двигатель (ТРД) был реализован в МиГ-15. Там при участии Микояна Советы провернули хитрую операцию с покупкой британских ТРД Rolls-Royce Nene и Rolls-Royce Derwent.

Материалы по теме:

«Никто и не поверил, что такое возможно»Как бежавший из России конструктор начал строить самолеты и вертолеты для США

25 мая 2024

«Силы ООН были поражены его характеристиками»Как в СССР создали самолет, годами наводивший страх на американцев

30 декабря 2023

Но то, что годилось для одних задач, не подходило для других. Когда Туполев сказал Сталину, что готов сделать для него межконтинентальный реактивный бомбардировщик с подходящими характеристиками, он знал, что говорил.

С 1946 года на ОКБ-276, или заводе №2 в Самаре (тогда — Куйбышеве) работали немцы, специализирующиеся на двигателях. В 1930-х — начале 1940-х Германия была впереди планеты всей по турбовинтовым двигателям и даже замахнулась на реактивные. Неудивительно, что часть немцев после войны попала в США и помогала с разработкой B-36, B-47 и X-52 (B-52), а другая часть — в СССР. Глупо было не использовать этот опыт.

Еще в 1946 году замминистра авиапромышленности Макар Лукин отмечал, что целесообразность использования турбовинтовых двигателей растет прямо пропорционально увеличению скорости и дальности.

«Наибольшая выгода получается на бомбардировщиках с максимальной скоростью порядка 750-800 км/час в зависимости от тоннажа самолета. Эта выгода выражается в увеличении дальности полета на 2000-2500 километров и выше», — подчеркивал Лукин.

Это Туполев знал лучше него. Ему нужно было во что бы то ни стало построить стратегический бомбардировщик, это уже было делом чести. И тогда к решению задачи подключили ОКБ-276 с немецкими специалистами. Они работали на этом предприятии и жили в поселке Управленческий.

К 1948 году у них был готов турбовинтовой двигатель «022», созданный на базе немецкого Jumo 012. В 1949 году руководителем разработки двигателя для Ту-95 стал коллега Туполева — Николай Кузнецов. Соответственно, Туполев возложил на Кузнецова контроль за проектом ТВД-022 (впоследствии — 2ТВ-2Ф), а в начале 1950-х был заложен проект будущего ТВ-12.

В 1951 году строилось одновременно два самолета. Первый — «95-1» — оснащался четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф. Для того чтобы они нормально работали, пришлось постараться их грамотно разместить. Суть работы этой конструкции в том, что это два сдвоенных двигателя, и с каждой пары энергия передается на редукторы. Конструкция слишком сложная, а значит — ненадежная.

Дублер первого самолета — «95-2» — делался под современный двигатель ТВ-12, но в 1952-1953 годах его готовность была под вопросом, слишком много технических решений, плюс работа с новыми сплавами. А проводить испытания и отчитываться Сталину надо. Поэтому Туполев все первые испытания проводил с двигателем 2ТВ-2Ф. И хотя он вызывал нарекания (случались сбои, перегревы), тем не менее для отчета этого хватало.

С 1952 года главным конструктором Ту-95 и всех его модификаций, в том числе и дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-114, был Николай Базенков.

Догнать так, чтобы прийти к финишу одновременно с США

В марте 1953 умер Сталин, через два месяца случилась катастрофа, описанная в начале материала. Когда стали выяснять, в чем проблема, столкнулись с очевидным: редуктор 2ТВ-2Ф не выдержал нагрузки, так как был подобран не тот сплав металла. Но в этом двигателе использовались металлы, актуальные для 1946-1947 года, тогда как в ТВ-12 — актуальные и для 1950-х, и для 1960-х. Но ТВ-12 был еще не готов, а Сталин рвал и метал, поэтому даже после его смерти сохранялась инерция этой гонки. Итог — гибель Перелета и других членов экипажа «95-1».

Независимый эксперт в области металлургии, присланный Берией профессор Киносашвили, как раз и обратил внимание на то, что осколок шестерни редуктора, передававшей усилия двигателей на винты, был из неправильного металла, то есть преждевременно состарившегося.

«Рассмотрев осколок шестерни редуктора, передававшей усилия двигателей на винты, он засомневался: из должного ли металла она изготовлена? Поверхность излома говорила об усталостном разрушении шестерни, в то время как наработка редуктора была очень незначительной», — вспоминал Кербер.

НКВД это показалось подозрительным. Согласно изначальным показаниям конструкторов, ранее на этот изъян редуктора никто не указывал. Это что — значит, что все предыдущие испытания прошли успешно? И только впоследствии выяснилось, что Николай Кузнецов фиксировал все предыдущие сбои работы 2ТВ-2Ф, но боялся доложить об этом начальству, боялся сорвать сроки. Это привело к трагедии.

А в конце 1954 года был готов новейший турбовинтовой двигатель ТВ-12, ставший НК-12, и с ним уже проблем не возникало.

Опытный образец «95-2» с двигателями НК-12 совершил свой первый полет 16 февраля 1955 года. Пилотировал его летчик-испытатель Михаил Нюхтиков, и ему повезло больше, чем Перелету. Не погиб, да еще и удостоился звания Героя Советского Союза.

Летные испытания Ту-95 продолжались до 20 января 1956 года. К тому времени самолет налетал 168 часов. В 1957 году СССР запустил первый искусственный спутник, и гонка самолетов потеряла остроту, державы перешли к космической гонке, но это уже другая история.

Ту-95 ушли в серию в 1955 году. Сначала в серии были бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М. Потом к ним добавились дальние стратегические разведчики Ту-95МР, дальние самолеты разведки и целеуказания Ту-95РЦ, стратегические самолеты-ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ. Неугомонный Туполев надоумил конструктора Базенкова создать на базе Ту-95 советский турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114.

***

И эта история, начавшаяся так неудачно, продолжается до сих пор. До сих пор Ту-95 в строю, пусть и в модернизированном виде. И до сих пор он является грозным стратегическим оружием. Он незначительно уступал «Летающей крепости» B-52, а по каким-то характеристикам и вовсе превосходил его.

Начало эксплуатации Ту-95 практически совпало с началом использования B-52, и американцы были этим сильно удивлены. СССР удалось догнать их самолет «по крутости» на стадии разработки. Всего за предшествующие годы было выпущено около 500 Ту-95 и около 750 В-52.

История создания Ту-95 и легендарного двигателя НК-12 типична для той эпохи. Советский военный авиапром создавался в условиях постоянного преодоления огромного отставания, а конструкторы совершали чудеса одно за другим. Но, как всегда, самое интересное в этой истории находится между строк и за рамками любых выводов.