«Вы опасный человек» 125 лет назад родился создатель легендарных советских самолетов. Почему их боялись немцы?

125 лет назад, 11 сентября 1900 года, родился авиаконструктор Семен Лавочкин. Ровесник авиации, он создал ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 — лучшие отечественные истребители времен Второй мировой. Он же разработал первый советский самолет, преодолевший сверхзвуковой барьер. Он не ограничился авиацией, и в эпоху ракет создал сверхзвуковую межконтинентальную крылатую ракета «Буря», выступив конкурентом самого Сергея Королева. «Лента.ру» рассказывает о вехах жизни этого выдающегося человека.

Пара «лавочкиных» против 40 вражеских самолетов

Август 1942 года. Сталинград. В воздухе стоял запах дыма, гари и смерти. Вдали, на горизонте, виднелись клубы черного дыма от горящего города. Группа мессершмиттов, как стая хищных птиц, нырнула вниз, нацелившись на скопление советской техники.

В этот момент из-за холма показался истребитель Ла-5. Для люфтваффе это стало большой неожиданностью. За штурвалом — опытный ас. Крутанул ручку управления, посылая машину в резкий вираж. Ла-5 идет в атаку. Пропеллер вращается со скоростью, почти не улавливаемой глазом. Первый Ме-109 на прицеле. Короткая очередь из пулемета ШКАС. Трассирующие пули оставляют яркие красные следы на сером небе. Немецкий самолет, попав под обстрел, кувыркается, исчезая в облаке дыма.

Появляются второй и третий Ла-5. Они наносят врагу точные смертельные удары, и вот немецкие пилоты, застигнутые врасплох внезапным появлением советского истребителя, теряются. Их привычная тактика — атака сверху — не срабатывает. Ла-5 слишком быстр и опасен.

«Внимание! В воздухе Ла-5!» — предупреждали немецких летчиков в эфире во время Сталинградской битвы.

Еще быстрее и опаснее только Ла-7, про который герой Иван Кожедуб вспоминал так:

Но кто создал эти самолеты, наводившие страх на врага и вызывающие восхищение наших асов?

«Идея оказывалась положительно уродом»

Конструктор Семен Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в Смоленске (по другим данным — в деревне Петровичи). Он ровесник не только XX века, но, по сути, и самолета.

Ему не было и месяца, когда в долине Китти Хок, в штате Северная Каролина, братья Райт испытали свой первый планер. Когда он делал первые шаги, братья Райт тестировали свой второй планер, уже с двигателем.

В 1908 году семья Лавочкиных переехала в Рославль. Там Семен окончил городское училище. О том периоде впоследствии обычно скупой на слова о себе Лавочкин рассказывал:

Символично, что именно Лавочкин в эпоху дефицита металла предложит делать истребители из особым образом обработанного дерева. Он знал цену экспериментам и новаторству, придя к каким-то важным выводам еще в детстве.

«…Иногда меня постигало страшное разочарование: великолепная моя идея оказывалась положительно уродом. И тогда еще понял: мало придумать, еще надо осуществить. А теперь я вижу, как это важно — с детства приучать свои руки осуществлять то, что задумала голова», — приводит слова Лавочкина его биограф Михаил Арлазоров.

Примечательно, что эти сокровенные слова адресованы «незнакомому мальчику», который в 1945 году написал письмо уже известному на всю страну конструктору героических ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9. Но вернемся в дореволюционное детство Семена Лавочкина.

Чуткость, отсутствие заносчивости и напыщенности и вместе с тем независимость в суждениях и умение отстаивать свою точку зрения, доводить начатое до конца, — все эти черты развились в Семене благодаря его отцу, учителю Алтеру Лавочкину.

Семья, в которой кроме старшего Семена было еще двое детей, жила стесненно, заработков отца не хватало, положение спасало небольшое натуральное хозяйство и атмосфера любви и согласия. «Денег в доме Лавочкиных маловато, зато улыбок и шуток предостаточно», — свидетельствует биограф конструктора Лавочкина Михаил Арлазоров.

Отец любил устраивать за ужином неожиданные импровизации, в которых смешивал сюжеты из Чехова и Шолом-Алейхема с нравами городка Рославля. Так у Семена развился вкус к типизации, обобщениям и умению видеть связь между личным и общечеловеческим. Навыки дискуссии он, по его признанию, тоже выработал в теплом семейном кругу.

Впоследствии, возглавляя конструкторское бюро, Лавочкин будет стремиться воссоздать в коллективе атмосферу доверия и свободной дискуссии. Даже в беседе с особо провинившимися сотрудниками он никогда не переходил на мат, самыми сильными его выражениями были «Я вас ругаю!» и «Вы опасный человек».

Сотрудник Лавочкина Самуил Крупкин вспоминал, что в случае нулевого результата при внешнем перфекционизме Семен Алексеевич огорченно говорил: «Вот трудится человек как пчелка, а меду-то нет». Можно с уверенностью сказать, что такую модель взаимодействия с подчиненными Семен Лавочкин вынес из семьи.

Выбор призвания

Октябрьская революция стала для Семена Лавочкина временем, когда он определился с призванием. Он с детства был человеком широких интересов и, хотя был ровесником авиации, изначально выбирал между карьерой артиста и юриста. В то же время он был страстным поклонником Жюля Верна, Фенимора Купера, Майн Рида, Луи Буссенара, мечтал о приключениях и страстно интересовался техникой.

Как же в его жизнь пришли самолеты, сочетавшие в себе эти обе страсти? В  1917 году Семен окончил с золотой медалью Курскую гимназию. Случилась революция — одна, другая. Он сделал свой выбор, и в 1918-м добровольно вступил в Красную гвардию. Служил пограничником. Биографы отмечают, что во время службы он ремонтировал бронеавтомобили, и там проявился его инженерный талант.

В 1920-м Семен Лавочкин демобилизовался, талантливого технаря послали учиться в Московское высшее техническое училище, нынешнюю Бауманку. Там он по-настоящему заболел авиацией. Лавочкин пришел к своему призванию осознанно, сформировав правила жизни, выработав внутренние принципы, получив военный опыт. В этом свете его успехи на поприще авиации вполне логичны.

«Голод хозяйничал в Москве»

Конструктором Лавочкин стал только в 1930-е. На 1920-е пришелся период его студенчества. К этому времени он успел жениться на филологе Розе Герцевне. Нужно было содержать семью, поэтому учеба осложнялась всевозможными подработками.

Условия жизни в Москве начала 1920-х хорошо описаны в биографии конструктора:

В это время делала первые шаги советская авиация. Уже существовал Аэрогидродинамический институт ЦАГИ, сформировался костяк специалистов, которые заложили технологическую базу практически с нуля. Туполев начинал с разработки аэросаней, глиссеров и торпедных катеров для Красной армии и лишь впоследствии перенес свои наработки в область авиации.

Период 1920-х можно смело назвать временем сплошного эксперимента. Поэзия, авиация, быт, агитация — все это тесно переплеталось, создавая особую ткань времени. Каждый по-своему строил новую жизнь. Семья Лавочкина жила в одном доме с отцом аэродинамики, основателем ЦАГИ Николаем Жуковским, и они нередко пересекались с профессором во дворе либо в очереди за продуктами.

Имажинисты воспевали «победу образа над смыслом», футуристы воспевали технологии и будущее, а футурист Василий Каменский был не только поэтом, но и авиатором. Несостоявшийся артист Семен Лавочкин тоже ломал привычные смыслы, стремясь влиться в индустрию с новыми революционными подходами. По воспоминаниям его жены, они регулярно посещали выступления Шершеневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского в Политехническом музее.

Напитавшись дерзкими образами и впечатлениями, Лавочкин шел на следующий день в училище и слушал лекции Владимира Ветчинкина по динамике и прочности самолета и лекции Бориса Юрьева по экспериментальной аэродинамике. Тех, кто выбрал аэродинамику, называли «ветродуями». Лавочкин впоследствии станет одним из них.

Гидродинамику читал будущий академик Борис Стечкин. Лабораторные работы вели специалист по аэродинамике Константин Ушаков и ученый в области механики Гурген Мусинянц. Большинство преподавателей сами были практиками и работали в ЦАГИ. К тому же ЦАГИ и высшее техническое училище были частью одной зарождающейся инфраструктуры. Здесь практика перетекала в теорию, а теория — в практику. Все было взаимосвязано.

С позиций обычного времени тратить десять лет на учебу — непозволительно много. Но 1920-е были временем слишком сумасшедшим и экспериментальным, чтобы подходить к ним с обычной меркой. Голод действительно хозяйничал в Москве. Не только материальный, но и духовный.

Лавочкин и Туполев

На самом деле и здесь все не так просто. Лавочкин стал дипломированным специалистом в 1930-м, но теоретическую базу он усвоил к 1927 году. Встал вопрос, где проходить преддипломную практику.

Он выбрал КБ Туполева. Туполев уже был тогда одним из китов советского авиапрома. Набивать мозоли в такой фирме — почетно. Когда 27-летний Семен Лавочкин переступил порог трехэтажного здания на улице Радио, 16, там внедрялся в серию первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). Диплом Лавочкина был как раз посвящен бомбардировщикам. Все звезды сошлись.

Но и здесь должен был произойти какой-то перелом в душе конструктора. Ведь Лавочкин известен как создатель истребителей, а не бомбардировщиков.

КБ Туполева стало настоящей школой, где Лавочкин сформировался как конструктор. Он пронес через всю жизнь отношение к Туполеву как к учителю. Не исключено, что сработала модель отношений «отец — сын», «старший — младший», усвоенная Лавочкиным с детства.

Его университеты

После защиты диплома Лавочкин, уже в статусе инженера, устроился на работу в КБ француза Поля Ришара на Красной Пресне. Поль специализировался на гидросамолетах. Большую часть штата составляли советские специалисты. Лавочкин оказался в отличной компании, ведь с ним плечом к плечу трудились будущий отец ракеты Королев, будущий вертолетостроитель Камов, будущий создатель истребителей Гуревич.

Торпедоносец открытого моря (ТОМ-1) — первое изделие, на котором Лавочкин поставил подпись. ТОМ-1 уступил туполевскому ТБ-1, но не в этом суть. Первые самостоятельные решения, погружение в мир графиков, расчетных схем, конструкторских решений — вот что было важно для будущего конструктора и руководителя КБ.

Потом Лавочкин перешел в Бюро новых конструкций, которое возглавил помощник Ришара — Андре Лавиль. Здесь он занимался аэродинамическими расчетами, материализацией схемы, воплощал чертежи в конструкцию, а конструкцию — в опытный самолет, работал вместе с Григоровичем и Поликарповым. Здесь он впервые работал над созданием истребителя — это был ДИ-4, так и не запущенный в производство, поскольку ему требовался мощный двигатель Curtiss V-1570, а его советское правительство закупать не стало. С двигателями в СССР долгое время была напряженка.

Во время работы Лавочкин познакомился с создателем динамо-реактивных пушек Курчевским. Это перевернуло его представления об оружии на истребителях. Впервые Лавочкин понял, что оружие на истребителе — это не просто пушки и пулеметы, навешенные на самолет, нужна пушка, которая будет единым целым с машиной.

Вскоре Лавочкин получил первое самостоятельное задание. Ему и конструктору Люшину, с которым он работал еще у Ришара, поручили создать истребитель современного типа. Самолет не получился. Затем между Курчевским и Григоровичем случилась перебранка, они спорили, на кого должен работать Лавочкин. На изучение современной истребительной авиации и динамо-реактивных пушек, на первые догадки о ракетах, на чертежи, проекты, которых так никто и не увидит, на опытные модели ушли годы.

На этом примере видно, как непросто стать настоящим конструктором оригинальных моделей. В цехах Курчевского Лавочкин столкнулся с Туполевым, который уже и помнить не помнил о дипломнике, который проходил у него практику.

Туполев пригласил его работать к себе, в Главное управление авиационной промышленности. Это был 1938 год. Бушевала Гражданская война в Испании, где обкатывались новейшие истребители.

В это время Лавочкин сменил угол зрения на более широкий. Он убедился, что истребители И-15, И-16 и даже И-153 Поликарпова не годились для грядущей Второй мировой, которая, как многие понимали, уже не за горами.

ЛаГГ-3 и рождение конструктора

Изучив вопрос, Лавочкин параллельно с Горбуновым и Гудковым подступил к созданию ЛаГГ-3. К этому времени у него в голове родилось обоснование, почему новые истребители нужно делать из дерева.

Ситуация в стране была отчаянная. Приближалась война, нужно было много самолетов — по-хорошему, конечно, из металла, да и Туполев еще в 1920-х обосновал переход на цельнометаллические самолеты. Но в СССР был дефицит дюралюминия. И тогда Лавочкин предложил использовать в качестве материала для фюзеляжей дельта-древесину.

По легенде, однажды Сталин решил испытать дельта-древесину на огнестойкость и высыпал на ее образец горящий табак из своей трубки. Материал, что характерно, даже не задымился.

Время поджимало, требовался новый истребитель — быстрый, маневренный, прочный. Созданием ЛаГГ-3 занимались сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева. Специально для его создания сформировали ОКБ-301, которое сначала возглавил Горбунов. Уже в 1943 году предприятие, после ряда переездов, эвакуаций и реструктуризаций, возглавит Лавочкин. После смерти Семена Алексеевича КБ получит его имя.

А пока на дворе 1939-й. Это была по-настоящему коллективная работа. Лавочкин, используя наработанный опыт, занимался доводкой и модернизацией ЛаГГ-3.

Эти истребители сыграли важнейшую роль в начале войны. 13 июля 1941 года звено ЛаГГ-3 24-го истребительного авиационного полка в воздушном бою в районе города Дорогобуж сбило немецкий бомбардировщик Do-17. Особенно эффективно проявили себя ЛаГГ-3 в составе ПВО при обороне Москвы.

Каждый третий — Лавочкина

Показательно, что если до войны имя Лавочкина никому ни о чем не говорило, то с 1941-го все изменилось. Самолеты с буквами «Ла» стали символом борьбы с фашизмом. Каждый знал, что «Ла» — значит «Лавочкин», и вслед за ЛаГГ, где он был одним из трех конструкторов, пошли Ла-5 и Ла-7, о которых был рассказ в самом начале.

ЛаГГ-3 в первый год войны получил ряд нареканий со стороны военных, и уже в 1942-м Лавочкин на основе полученного опыта приступил к созданию Ла-5. ЛаГГ-3 продолжали летать, с 1941 по 1944 год они участвовали во многих ключевых битвах. Но требовалось что-то, что можно противопоставить мессершмиттам.

Над Ла-5 Лавочкин работал в эвакуации в Горьком (нынешний Нижний Новгород). Машина получилась настолько удачной и настолько сопоставимой с Ме-109, что ее начали производить серийно не только в Горьком, но и в Тбилиси, Улан-Удэ и Москве.

Быть может, в художественной интерпретации это звучит несколько преувеличенно, но слух о новых машинах, которые не хуже, чем у немцев, поднял боевой дух советских летчиков.

И даже если это была приукрашенная правда, она вполне отражала положение вещей и настроение военных, особенно летчиков, которые летали на этих машинах:

«Он [Маресьев] уверенно вывел машину из штопора, сделал упругую петлю. Только теперь знаменитый в те дни Ла-5 раскрыл перед летчиком все свои явные и тайные качества. <...> Чутко отзываясь на каждое движение, она легко вычерчивала сложнейшие фигуры, свечой взмывала вверх, компактная, ловкая, быстрая».

Вскоре Ла-5 оброс модификациями, был модернизирован, и в декабре 1943-го появился прототип Ла-7. Это был шаг вперед. Как отмечают эксперты, Ла-7 превосходил новейшие поршневые истребители Германии, Англии и США на малых и средних высотах.

С 1941 по 1945 год с советских конвейеров сошли 22,5 тысячи истребителей конструкции Лавочкина — то есть каждый третий советский истребитель того времени. Казалось бы, свою миссию Лавочкин выполнил.

Но так долго формировавшийся и созревавший конструктор уникальных машин только вошел во вкус.

Во время холодной войны

В 1948 году Лавочкин, понимая, что век поршневой авиации заканчивается, предпринял попытку создания сверхзвукового самолета. Это был Ла-176, первым из советских машин преодолевший сверхзвуковой барьер. К сожалению, из-за крушения экспериментальной машины проект был закрыт.

В 1950-е Семен Лавочкин стал генеральным конструктором. Его деятельность становилась все масштабнее. С начала 1950-х Лавочкин, выполняя секретное правительственное задание, занялся реализацией фантастического проекта: ему было поручено создать зенитные управляемые ракеты для защиты крупных индустриальных центров страны, прежде всего — Москвы.

И эту задачу Лавочкин выполнил. В 1955 году вокруг столицы появились защитные «московские кольца» системы ПВО С-25 («Беркут») с зенитными управляемыми ракетами.

В середине 50-х годов под руководством Семена Лавочкина была создана и испытана первая в мире межконтинентальная сверхзвуковая крылатая ракета «Буря». Она имела полностью титановый корпус и была оснащена системой астронавигации. Так что одно время он конкурировал с «космическим» конструктором Сергеем Королевым.

Умер Семен Лавочкин 9 июня 1960 года на работе от последствий острой сердечной недостаточности, во время испытаний системы ПВО «Даль».

Биография Семена Лавочкина масштабна не только потому, что он многое успел, но и потому, что он прошел вместе со страной все этапы ее становления как сверхдержавы. Он застал разные технологические эпохи: переход к истребительной авиации, затем — к реактивным истребителям, появление ракетных войск... И в этом он был не просто наблюдателем, а деятельным участником и мудрым организатором.