«Один я не создал бы и стиральной машины» 120 лет назад родился легендарный конструктор Антонов. Как он создавал «летающие соборы»?

7 февраля исполняется 120 лет со дня рождения советского конструктора Олега Антонова. Его самолеты называли «летающими соборами» и «монстрами». На Западе его «Антеев» и «Русланов» уважали, давая им грозные прозвища вроде «Кондора». Создатель этих исполинов меньше всего походил на милитариста, кующего щит империи. Олег Антонов — белая ворона среди советских генеральных конструкторов. Эстет, писавший картины и стихи, потомок дворянского рода, он выжил при Сталине и пробивал свои идеи в эпоху застоя, не повышая голоса и не используя мата. «Лента.ру» рассказывает о том, как мальчик, влюбленный в полотняные «этажерки» начала века, стал «советским Леонардо да Винчи» и отцом транспортной авиации.

«Летающий собор» над Парижем

19 июня 1965 года. Париж. Юбилейный авиасалон в Ле-Бурже. Конструкторы со всего света привезли свои машины на ярмарку умов и технологий. США чувствовали себя хозяевами положения: они сделали ставку на агрессивную мощь, продемонстрировав сверхзвуковой дальний бомбардировщик B-58 Hustler. Тем больнее им было наблюдать, как на глазах у тысяч зрителей при заходе на посадку новейшая машина потеряла управление и врезалась в землю, погубив одного из членов экипажа.

Катастрофа должна была стать главной темой всех газет, но на следующее утро рядом с фотографиями дымящихся обломков на первых полосах красовался другой экспонат. Мир потряс не провал американцев, а триумф советского самолета!

В самый разгар салона над полосой появился Ан-22 «Антей» — первый в мире широкофюзеляжный гигант, рядом с которым остальные самолеты смотрелись игрушками. Антонов так вспоминал это мгновение:

Здесь символично все. B-58 Hustler уже в 1970-м сняли с вооружения, тогда как Ан-22 оставался в строю до 2024 года.

В 1965 году газетчики писали, что «Антей» политически весит больше, чем весь американский военно-воздушный флот. Журналисты соревновались в подборе эпитетов: «летающий собор», «мегасамолет», «суперкруизер». А президент Pan American Наджиб Хелаби резюмировал: «Это новая эпоха в самолетостроении».

Машина получила имя «Антей» — в честь мифического героя, который черпал силу из Земли, своей матери Геи. Имя гиганта перекликалось с фамилией создателя. В тот день в Ле-Бурже загорелась звезда Антонова — человека, чьи рекорды в небе так никто и не побил. Он шел своим путем, часто наперекор обстоятельствам. Его стиль отличался от почерка других конструкторов, даже советских: он не следовал мировым тенденциям, он их создавал.

«Всю жизнь я хотел летать»

Первый авиасалон, предшественник Ле-Бурже, созвали в честь конструктора и летчика Луи Блерио. В 1909 году Блерио поставил мировой рекорд, перелетев на своем аэроплане «Блерио-XI» через Ла-Манш. Олегу Антонову в ту пору было три года.

Когда он отметил шестой день рождения, из Москвы приехал его двоюродный брат Владислав и рассказал о подвиге Блерио. У мальчишки загорелись глаза.

Разинув рот, он слушал, как Блерио строил свои аэропланы с начала века, как разорился к моменту постройки «Блерио-XI», ведь на заре авиации конструирование не приносило выгоды, а считалось авантюрой. Много раз Блерио падал и разбивался, но вставал — и снова садился за штурвал. Пролив он пересек с костылями под сиденьем, превозмогая боль.

Вот это поразило воображение маленького Олега Антонова. Преодоление, сила воли, величие человека, покоряющего пространство, вера в свое дело, переходящая в фанатизм. Но и результат налицо: новостные агентства всего мира взорвались заголовками: «Впервые в истории!», «Блерио пересек Ла-Манш!», «Невероятный прорыв!». В поздние годы Антонов вспоминал:

Летчик и конструктор на заре авиации сливались в одно определение, и лишь потом, с усложнением техники, понятия разошлись. В поздние годы Антонов говорил: «Всю жизнь я хотел летать, потому и стал конструктором».

В его биографии много парадоксов: потомок дворян на службе СССР, эстет и франт на фоне красных директоров, для которых мат и интриги были рабочими инструментами, художник и поэт, распорядившийся покрасить станки в своем КБ в приятные глазу цвета. Его чаще сравнивали с Леонардо да Винчи, чем с кем-нибудь из мировых конструкторов.

«Эта птичка хороша, но будет у вас и получше»

Главный же парадокс всей его карьеры, сила самого конструктора, — его любовь к планерам. Что общего у планера, который даже лишен мотора, с широкофюзеляжным «Антеем»? И почему Антонов любил повторять «Некрасивый самолет не полетит»?

Определение «шел в ногу со временем» не подходит. Не в ногу он шел — мир его догонял. По темпераменту и интеллигентности у него больше общего с Михаилом Булгаковым, чем с Андреем Туполевым, не в упрек последнему. Дело в стиле. Один из самолетов Антонова он назвал «сараем», и это был комплимент.

Точка, из которой можно выйти на правильное понимание судьбы Антонова, — Коктебель. Сюда приезжал Булгаков на дачу к поэту-мистику Максимилиану Волошину, уехав в Москву с замыслом «Мастера и Маргариты». Гостивший у Волошина планерист Арцеулов как-то подметил: «Черт возьми, здесь же можно запускать планеры. Смотрите, какой мощный восходящий поток!»

Вот и Антонов благодаря Коктебелю влюбился в планерный спорт. В 1923-м здесь состоялся первый слет планеристов. Не только Антонов нашел здесь источник силы, но и Ильюшин, и Яковлев, и Королев.

В 1924-м, когда состоялся второй слет планеристов в Коктебеле, Олегу Антонову исполнилось восемнадцать. К этому времени он многое пережил. Неприятие родителями его выбора — стать летчиком. Гибель матери на фронте Первой мировой, куда она отправилась сестрой милосердия. Отказ Летной школы принять его в свои ряды. Учебу на Путейском факультете Саратовского университета, которая мало что давала для осуществления мечты, но помогла выучить французский, чтобы потом блистать на Ле-Бурже.

Он сделал свой первый планер «Голубь» сам, вместе с другом по Путейскому факультету Женей Браварским. Из подручных средств, собранных на свалках, из водосточной трубы, венских стульев, картона. Первая поездка в Коктебель смахивала на авантюру.

В слете 1924 года участвовало 48 планеров, и «Голубь» ребят не стал сенсацией. Он даже не взлетел — сделал несколько коротких прыжков и проскользил по траве пологих коктебельских склонов. Летчик-испытатель Валентин Зернов, обкатавший «Голубя», приободрил ребят: «Все еще впереди. Эта птичка хороша, но будет у вас и получше».
Его слова вдохновили Антонова, утвердив в мысли, что идет он в правильном направлении. Зернов погиб в 1925-м, разбившись на планере «Красная Пресня» на третьем съезде планеристов в Коктебеле.

Что выгодно отличало отечественные планеры тех лет от отечественных же самолетов? Они были полностью оригинальных конструкций. Выдающийся ученый Владимир Ветчинкин отмечал:

Выдающиеся конструкторы Ильюшин, Арцеулов, Тихонравов, Пышнов, Жабров, Толстых, Невдачин — все они создатели оригинальных планеров. И в этой звездной компании вчерашний саратовский студент Антонов теперь занимал свое законное место.

Время рекордов

В пылу прогресса уже в 1930-х многие конструкторы считали планеры архаикой. Что уж говорить о середине 1940-х, когда началась гонка за реактивными скоростями. Но Антонов до конца жизни называл безмоторный полет колыбелью авиации. Как же он перешел от хрупких «крыльев» и «этажерок» к широкофюзеляжным лайнерам?

Все началось с рекордов. Когда-то Луи Блерио покорил Ла-Манш. В 1937-м на планере Антонова «Рот Фронт-7» пилот Ольга Клепикова пролетела 749 километров, установив мировой рекорд дальности.

К тому времени Антонов перешел из энтузиастов в профи: выпускник Ленинградского политеха, глава техчасти Высшей летно-планерной школы в Коктебеле, главный конструктор завода № 3 в Тушино. Пригласив как-то раз на смотр планеров авиаконструктора Лидию Кочеткову, он очаровал ее, и они вскоре поженились. У Антонова личная жизнь и рабочие этапы причудливо переплетены. Первая его жена вспоминала:

Казалось, все идет в гору. Из репродукторов гремел «Марш авиаторов»:
«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор...»

Советская авиация ковалась в бешеном темпе. Страна знала имена Поликарпова, Туполева, Ильюшина. Имени Антонова среди них не было. В то железное время планеры казались игрушками на фоне боевых машин. Но именно эта несерьезность, возможно, спасла его. Пока маститых конструкторов отправляли в шарашки по обвинению во вредительстве, Антонов оставался на свободе — слишком незаметная фигура для больших репрессий.

Но удар пришел с другой стороны. В 1936-м инструктор планерной школы в Коктебеле сбежал на самолете в Турцию. Реакция Кремля была мгновенной: Сталин приказал свернуть массовый планеризм как потенциально опасный. Завод № 3 закрыли, Антонова уволили.

Оказавшись на обочине, в 1937-м он обратился к старому знакомому — Александру Яковлеву, восходящей звезде советского авиапрома. Они дружили еще с 1924-го, со слетов планеристов. Яковлев с ходу назначил его ведущим инженером.

Так начался новый, взрослый этап в жизни Антонова. Он вошел в мир большой авиации, но до собственных крылатых гигантов ему было еще далеко.

Под началом Яковлева

Олег Антонов шутил: «Я все делаю медленно, но регулярно, поэтому все успеваю». И добавлял: «Я не наглый, но упорный». Его природная интеллигентность не делала его белой вороной в суровом мире авиапрома — спасали увлеченность и коммуникабельность. Он никогда не матерился, а когда возглавил свое КБ, и вовсе наложил табу на сквернословие. Знаменитый летчик-испытатель Марина Попович позже очень точно сравнит Антонова с «хрустальной вазой, которая держится на железном основании».

В КБ Яковлева сразу обратили внимание на инженера, который жаждал во всем «дойти до самой сути». Антонов освоил строительство боевых самолетов за считаные годы. Этот опыт потом выразился в лаконичной формуле, которую он озвучит молодому сотруднику своего бюро: «Учиться и работать придется по 24 часа в сутки».

Многие самолеты марки «Як» созданы при непосредственном участии Антонова, но особенно показательна история с легким многоцелевиком ОКА-38 «Аист». В 1940 году Сталин поручил советским специалистам сделать аналог уникального немецкого самолета Fieseler Fi 156 Storch («Аист»), способного садиться буквально на пятачок. Яковлев, не раздумывая, возложил эту задачу на Антонова.

Когда Антонов начал препарировать немецкую машину, он изумленно воскликнул:

В то время считалось, что наши специалисты только и могут что копировать западный опыт, а немцы якобы относились к советской школе с презрением. Как выяснилось, они и сами не гнушались «обратного инжиниринга». Это избавило отечественных конструкторов от комплекса неполноценности. Любопытно, что упомянутый выше «Марш авиаторов», с 1933-го — официальный гимн ВВС СССР, был скопирован немцами под свои задачи под названием «Das Berliner Jungarbeiterlied».

Советский «Аист» вышел не хуже немецкого оригинала, Антонов блестяще справился с задачей. В серию самолет не пошел, поскольку началась война, завод срочно эвакуировали.

Военные годы стали для Антонова проверкой его главной страсти. Пока другие делали истребители, он вернулся к теме безмоторных полетов, но уже с боевой задачей. Он создал А-7 («Антонов-7») — семиместный десантный планер. На этих бесшумных крыльях ночами забрасывали помощь партизанам в белорусские леса. Это был уникальный опыт: Антонов понял, как превратить хрупкий планер в рабочую лошадку войны. Он единственный среди советских авиаконструкторов получил медаль «Партизану Великой Отечественной войны» I степени. За партизанский А-7.

Он отмечал: «Планер благодаря небольшой посадочной скорости и крутой траектории при опущенных щитках-закрылках может сесть на небольшую площадку в лесу, на вспаханное поле, на замерзшую, покрытую снегом реку».

Из этой концепции вырос его подход. У каждого конструктора есть своя идея фикс. Кто-то грезил скоростными перехватчиками, кто-то — стратегическими бомбардировщиками. К середине 1940-х мир и вовсе помешался на реактивной авиации. Казалось, Антонов идет не в ногу со временем, но он просто готовился опередить его на неожиданном повороте.

Его мечтой стал «воздушный вездеход». Он понял, что огромной стране нужен не только истребитель, но и трудяга, способный взлететь с любого огорода. С 1942 года он вынашивал идею самолета, который позже назовут Ан-2. В министерствах смеялись над проектом «кукурузника» в эпоху реактивных скоростей. И лишь в 1947-м, при мощной протекции Яковлева, Антонову удалось пробить стену непонимания. Так родилась легенда. Этот самолет был связан с культурной революцией на Севере.

Культурная революция на Севере

В 1946 году Антонов обрел творческую самостоятельность, возглавив собственное конструкторское бюро. Начало Великой Отечественной совпало со вторым браком — он женился на Елизавете Шахатуни, инженере-прочнисте из ОКБ Яковлева. Они были единомышленниками, их ритмы совпадали. Прочность Ан-2, Ан-22 и других — ее заслуга.

До поры до времени он легко менял города, переезжая вслед за производством. Саратов — Ленинград — Москва — Каунас — Тюмень — снова Москва. Теперь точкой на карте стал Новосибирск. Здесь, в холодной Сибири, он налаживал производство Ан-2. И даже если бы за всю свою жизнь он сделал только этот самолет — это вписало бы его в историю.

Сейчас это кажется странным, но легендарный самолет рождался в муках. В эпоху, когда мир бредил реактивными скоростями и стреловидными крыльями, Антонов предложил биплан — машину с двумя крыльями, расчалками, неубирающимся шасси и полотняной обшивкой. В министерских кабинетах крутили пальцем у виска, называя проект устаревшим еще до рождения.

Кабинетные специалисты торопились с вердиктом. Автор следующей реплики не сохранился в истории, но сама реплика — образец кабинетного обскурантизма:

Но Антонов считал, что огромной стране с ее бескрайними просторами и отсутствием дорог нужен не скоростной лайнер, а «воздушный вездеход», способный сесть где угодно.

Ан-2, ласково прозванный «Аннушкой», стал народным. Уникальность его в том, что он практически не может упасть. Благодаря бипланной схеме он обладает невероятной летучестью: у него нет привычной скорости сваливания. Если пилот бросит штурвал или двигатель заглохнет, самолет не сорвется в штопор, а перейдет в режим парашютирования и плавно опустится на землю, что гарантирует пассажирам выживание даже при самой жесткой посадке. А при сильном встречном ветре Ан-2 и вовсе способен лететь хвостом вперед относительно земли или зависать на месте.

Известен случай, когда пилот на Ан-2 при посадке врезался в дерево, но не потерпел крушения. Зашел на второй круг, а затем спокойно сел. Машину подлатали в считаные часы.

Успех был оглушительным — самолет буквально сшил страну в единое целое. Он стал кровеносной системой СССР, летая в самые глухие деревни, куда не могли добраться ни поезда, ни автомобили. Ан-2 опылял поля, возил овец, доставлял почту, запчасти трактористам прямо на борозду, садился на дрейфующие льдины к полярникам, доставляя оборудование.

Летчик Михаил Каминский так аттестовал Ан-2:

Он был мил и суровым полярникам, и фольклорным бабушкам. Цена билета на местный рейс была сопоставима с ценой плотного обеда, поэтому бабушки возили на нем внукам мешки с картошкой, а геологи летали на разведку, как на такси.

В 1992-м Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который производили 45 лет в самых разных странах, — было выпущено около 18 тысяч машин, и многие из них летают до сих пор.

Новосибирск стал для Антонова взлетной полосой: он доказал, что умеет делать лучшие в мире малые самолеты, и в легкой авиации ему стало тесно. Дальше был переезд в Киев и эра гигантов.

Эра Антонова

Все в судьбе Олега Антонова кажется логичным, но лишь потому, что он осознанно выстраивал каждый аспект своей жизни — от работы до здоровья. В интервью «Киевнаучфильму» он признавался, что феномен «творческих мук» ему непонятен — он знал лишь «творческое наслаждение» и «организаторские муки».

В 1952-м его перевели из Новосибирска в Киев, где он прожил до конца дней. Здесь он женился в третий раз — на программистке Эльвире, моложе него на 31 год, здесь встретил «Эру Антонова», эпоху широкофюзеляжных гигантов, которые невозможно спутать ни с какими другими самолетами.

Антонова не зря называли «советским Леонардо да Винчи». Параллельно с чертежами он писал картины в духе импрессионистов и устраивал выставки, возделывал сад, сочинял стихи и прозу, публиковал статьи в журнале «Искусство кино». В своем творческом кредо он до конца жизни делал ставку на чудаков, бунтарей и самоучек. Он никогда не расставался с планерами и с восторгом встретил зарю дельтапланеризма.

Предыдущие десятилетия его жизни не отбрасывались, как отработанные ступени ракеты, а трансформировались в новое качество. Все его хобби служили одной цели — созданию самолетов, одновременно красивых и полезных. И хотя он не строил истребителей и бомбардировщиков, его машины были полезны и для армии.

— Не скрывайте, — домогался ответа какой-то настырный репортер, — ваш самолет имеет и военное значение?

Антонов улыбнулся, взял в руки бутылку с газировкой:

— А этот предмет, по-вашему, имеет военное значение?

— Что вы, конечно, нет! Кока-кола…

— Вот вы и ошиблись. В годы войны партизаны широко пользовались в борьбе с немецкими танками такими бутылками, заполняя их бензином вместо лимонада.

Эра гигантов началась с Ан-22 «Антей», по классификации НАТО — «Петух». Но шел он к ней еще с 1942 года, когда попытался «скрестить ужа и ежа» — создать летающий танк А-40. Идея тогда провалилась, но опыт не пропал даром. В 1960-х Антонов вернулся к теме тяжеловесов и подарил миру линейку уникальных транспортников: от трудяг Ан-12, Ан-32 и Ан-74 до титанов неба — «Антея» и Ан-124 «Руслана» (по классификации НАТО — «Кондор»).

***

Уже после его смерти КБ выпустит «самый большой самолет в мире» — Ан-225 (по классификации НАТО — «Казак»), изначально созданный для амбициозной космической программы «Буран», который выполнял гуманитарные миссии даже в эпоху пандемии COVID-19. Без фундамента, заложенного Антоновым, такой самолет был бы невозможен.

При всем масштабе личности он всегда настаивал: авиация — дело коллективное. Он трезво и скромно смотрел на вопрос авторства.

Однажды корреспондент французской газеты спросил Антонова:

— Скажите, сколько самолетов вы создали?

— В наш век техники сам, то есть я один, не смог бы создать не то что самолет, но даже простую стиральную машину, — с улыбкой ответил генеральный конструктор Антонов.

Позже он развил эту мысль, доведя ее до уровня концепции:

Когда нужно было проиллюстрировать эту мысль, он начинал перечислять имена соратников: Белолипецкий, Балабуев, Шахатуни, Сенчук, Гельприн, Грацианский, Батумов... Список пополнялся десятками и сотнями фамилий. Антонов подчеркивал: КБ кристаллизуется вокруг генерального конструктора, но силу ему дают сотни единомышленников.

Однако именно он, вдохновившись в начале века примером безумца Блерио, смог пронести юношеский энтузиазм через всю жизнь и заразить им других. Итог его жизни великолепно подвел его друг, знаменитый хирург Николай Амосов:

Начав с хрупких бесшумных планеров, он подарил миру «летающие соборы», оставшись романтиком в железном веке авиации.