По данным статистики, ежегодные потери российской экономики от последствий ДТП достигают 2,5 процента ВВП или почти 500 миллиардов рублей. Но экономические потери здесь не самое главное. Главное – человеческие потери! В 2009 году на наших дорогах произошло более 200 тысяч ДТП, в которых пострадало 257034 человека и погибло 26084! Это население небольшого российского города.

Эти цифры ужасают, особенно на фоне того, что в США или Западной Европе, где уровень автомобилизации выше российского, данные показатели дорожной безопасности существенно ниже. Так, число погибших на 100 пострадавших в ДТП у нас составляет 10 процентов, а в Европе, Японии и США этот показатель не превышает 2 процентов. И причина этого не только в огромных расстояниях России, тяжелом климате, часто в не самых безопасных машинах, плохих дорогах, низкой культуре вождения, но и в неоперативности оказания первой помощи пострадавшим в ДТП.

По статистике, которой в данном случае можно доверять, более половины (точнее 56 процентов) россиян, погибших в ДТП, умерли еще до прибытия в лечебное учреждение! У медиков существует понятие "золотого часа", в течение которого медицинская помощь пострадавшему наиболее эффективна. Физиологическая основа здесь в том, что в этот первый час после аварии или травмы человеческий организм мобилизует все свои резервные силы и защитные механизмы, чтобы поддержать жизнеспособность. То есть чем больше времени ушло на вызов служб реагирования (МЧС, скорой помощи), их прибытие к месту аварии (которое еще надо найти!), транспортировку пострадавших, тем меньше шансов на выживание и тем тяжелее последствия травмы! А если авария произошла ночью, в безлюдном месте, а сам пострадавший не в состоянии связаться со службами спасения? И это в условиях, когда уже созданы навигационные и коммуникационные технологии, которые способны эффективно решить данную проблему, качественно сократить время реагирования на дорожную аварию, а значит - спасти человеческие жизни.

Вот те основные предпосылки, из которых логично вытекает необходимость такой масштабной социально-значимой программы как ЭРА ГЛОНАСС – программы экстренного реагирования при аварии.

Данная программа предполагает установку на автотранспортные средства, эксплуатируемые на территории Российской Федерации, навигационно-телекоммуникационных терминалов ГЛОНАСС/GPS, обеспеченных двусторонней связью с информационным центром системы ЭРА ГЛОНАСС. Такой терминал не только фиксирует факт ДТП, но и вне зависимости от состояния водителя и пассажиров автомобиля автоматически отправляет данные об аварии по каналам связи в центр. Наличие в составе терминала функции спутниковой навигации одновременно позволяет определить и передать в центр координаты попавшей в аварию машины. Более того, специальные датчики, установленные в машине, определят данные об уровне повреждения транспортного средства (тяжести аварии) и также передут их в центр. В результате службы реагирования получат максимально полный объем информации, крайне ценной для сохранения жизни пострадавших.

Далее начинается сам процесс экстренного реагирования. Оператор устанавливает связь с потерпевшими для уточнения деталей аварии, тяжести полученных травм. В случае если факт аварии подтвержден или абонент в силу своего физического состояния не может ответить на запрос, оператор передает всю имеющуюся информацию об аварии тем службам реагирования (МЧС, ДПС, станциям скорой помощи), которые могут за кратчайшие время прибыть на место аварии (с учетом реальной дорожной обстановки) и приступить к оказанию помощи.

Таким образом, достигается главная цель программы ЭРА ГЛОНАСС – спасение человеческих жизней за счет сокращения времени реагирования на аварию – времени до момента оказания помощи пострадавшим.

При этом можно отметить, что программа ЭРА ГЛОНАСС будет помогать всем водителям и пассажирам, попавшим в ДТП (спасать их жизни и здоровье), вне зависимости от того, по чьей вине произошла авария: вследствие ли случайности и стечения обстоятельств, либо из-за пренебрежения правилами дорожного движения.

ЭРА ГЛОНАСС достигнет своей главной цели только тогда, когда возможность получить экстренную помощь при аварии будет предоставлена всем водителям и пассажирам, попавшим в ДТП, независимо от того, где оно произошло: в оживленном ближнем Подмосковье, на дорогах Алтайского края или Сахалина. Исходя из этого, ЭРА ГЛОНАСС уже изначально проектируется как общефедеральная система, призванная в конечном итоге охватить все без исключения российские регионы, всю территорию и все дороги страны. А протяженность дорог в России, как известно, около 1 миллиона киллометров.

При этом само продвижение ЭРА ГЛОНАСС в регионы будет проводиться поэтапно, в том числе для отработки технологий, оборудования, порядка взаимодействия задействованных сил и средств реагирования: МЧС, МВД, скорой помощи. В настоящее время в качестве пилотных зон рассматриваются: Татарстан, Красноярский край и Хабаровский край, Брянская, Калужская и Московская области. Выбор обусловлен как необходимостью оценить работоспособность системы в различных условиях будущей всероссийской эксплуатации, так и готовностью самих регионов, инициативой с их стороны. Отработка технологий и решений ЭРА ГЛОНАСС в пилотных зонах начнется уже в этом году.

Также необходимым элементом системы ЭРА ГЛОНАСС станет обеспечение ее работоспособности (то есть экстренного реагирования при аварии) в удаленных, труднодоступных или малонаселенных территориях. С учетом этих и подобных факторов рассматривается ряд организационно-технических решений.

Использование в навигационном приемнике сигналов не одной, а всех имеющихся в наличии космических навигационных систем – а сейчас это ГЛОНАСС и GPS − позволяет улучшить основные потребительские характеристики навигационного оборудования: повысить надежность (доступность услуги) и точность определения координат пользователя. Мультисистемность оборудования особенно выигрышна в условиях города, на пересеченной или в горной местности. В силу этого неоспоримого факта в интересах будущих пользователей все варианты оборудования ЭРА ГЛОНАСС в обязательном порядке будут двухсистемными – ГЛОНАСС/GPS. С появлением европейской системы Galileo, вновь выпускаемое автомобильное навигационное оборудование может стать трехсистемным. Таким образом, никаких ограничений для применения GPS не предусматривается, напротив, главным вектором развития станет мультисистемность, чтобы каждый пользователь получил преимущества от использования всех доступных спутниковых навигационных систем.

Можно также добавить, что мультисистемное навигационное оборудование востребовано не только в России. Так, в рамках рабочего визита в Индию председателя правительства Российской Федерации Владимира Путина в марте этого года было подписано соглашение о намерениях создать совместное российско-индийское предприятие в сфере навигационной деятельности. Учредителем предприятия с российской стороны станет федеральный сетевой оператор ОАО "НИС". Среди задач предприятия - разработка и выпуск навигационного оборудования. При этом, для индийского рынка оборудование может быть трехсистемным: помимо сигналов глобальных систем ГЛОНАСС и GPS, оно сможет принимать сигналы со спутников региональной навигационной спутниковой системы IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System), развертывание которой Индия планирует начать уже в этом году.

2. Неотъемлемой частью программы ЭРА ГЛОНАСС и необходимым элементом ее реализации должна стать модернизация сил и средств реагирования задействованных ведомств: МЧС, МВД, Минздравсоцразвития. Без проведения модернизации цель программы просто не может быть достигнута. Недостаточно оперативно получить сигнал о ДТП, определить место аварии и столь же оперативно довести эту информацию до соответствующих служб, необходимо еще, чтобы эти службы имели все для реализации самого экстренного реагирования.

Указанная модернизация, проводимая самими ведомствами во взаимодействии с федеральным сетевым оператором ОАО "НИС", предусматривает создание системы ведомственных центров реагирования различного уровня, оснащение ведомственных транспортных средств, используемых в процессе экстренного реагирования при авариях, необходимым навигационным и коммуникационным оборудованием ГЛОНАСС/GPS, а также разработку регламентов взаимодействия оператора системы ЭРА ГЛОНАСС и служб экстренного реагирования, учитывающих межведомственный и межрегиональный характер такого взаимодействия.

При этом важным является следующее - все результаты модернизации сил и средств реагирования МЧС, МВД, Минздравсоцразвития будут иметь универсальный характер. И созданная сеть ведомственных центров реагирования различного уровня, и оборудованные современной навигационной и коммуникационной аппаратурой ведомственные транспортные средства, и сами отработанные процедуры межведомственного взаимодействия могут быть использованы при решении других задач: при тушении пожаров, ликвидации последствий стихийных бедствий, техногенных аварий, чрезвычайных ситуаций. Таким образом, эта часть затрат на программу ЭРА ГЛОНАСС вернется сторицей.

Общая стоимость капитальных затрат на реализацию программы ЭРА ГЛОНАСС будет складываться из двух основных частей:

1. Затрат на разработку и создание навигационно-информационной инфраструктуры ЭРА ГЛОНАСС, ее федеральной и региональных составляющих.

2. Затрат на модернизацию ведомственных сил и средств реагирования. Заказчиками указанных работ выступят сами ведомства, а исполнители будут определены по результатам соответствующих конкурсов.

Источниками финансирования указанных работ, учитывая их социально-значимый характер, выступят федеральный и региональные бюджеты. Суммарная стоимость оценивается в несколько миллиардов рублей. Вопрос об источниках компенсации затрат на текущую эксплуатацию системы ЭРА ГЛОНАСС, которая должна охватить десятки миллионов автомобилей и всю территорию страны, находится в стадии проработки.

Реализация программы ЭРА ГЛОНАСС приведет к качественному повышению безопасности наших дорог, но лишь в том отношении, что позволит снизить уровень смертности и тяжесть ДТП для водителей и пассажиров в случаях, когда авария уже произошла. Снизить же само количество аварий ЭРА ГЛОНАСС не в состоянии, это и не входит в ее задачи.

Для этих целей надо параллельно разрабатывать и реализовывать другие государственные программы, которые должны быть направлены на устранение (снижение) факторов повышенной аварийности на российских дорогах (по сравнению, скажем, с европейскими странами). Однако, следует учитывать, что улучшение здесь потребует и большего времени, и больших ресурсов, чем отводится на реализацию программы ЭРА ГЛОНАСС.

А учитывая невысокое качество наших дорог, технический уровень большинства из 33 миллионов российских автомобилей, в том числе их низкую оснащенность современными системами активной и пассивной безопасности (теми же подушками безопасности), а также принимая во внимание то, как мы ездим по нашим дорогам, можно прийти к парадоксальному выводу. Именно в России актуальность такой программы безопасности, как ЭРА ГЛОНАСС выше, чем актуальность подобной программы в других государствах (в частности, общеевропейской программы eCall).

Вопрос по существу правильный: если потребителю предлагается некоторая услуга – в нашем случае, базовая (социально-значимая) услуга по передаче информации в автоматическом или ручном режиме о ДТП службам экстренного реагирования, то должна быть предусмотрена и ответственность в случае, если услуга будет оказана некачественно или не будет оказана вовсе.

Для решения указанной проблемы рассматривается ряд организационно-технических решений. Среди них: заключение договора на оказание базовой услуги ЭРА ГЛОНАСС между оператором системы и владельцем автомобиля; периодический контроль работоспособности терминала ЭРА ГЛОНАСС и каналов связи с оператором системы; фиксация всего процесса оказания услуги от момента получения сигнала о ДТП до момента передачи информации службам экстренного реагирования; мониторинг процесса оказания помощи пострадавшим в ДТП службами экстренного реагирования (это станет возможным благодаря оснащению всех транспортных средств служб реагирования навигационными терминалами).

В настоящее время масштабных действующих систем аналогичных программе ЭРА ГЛОНАСС в мире не существует, но проекты подобного рода уже активно разрабатываются.

Так, программа ЭРА ГЛОНАСС по своим целям и решениям наиболее близка к системе eCall (emergency call), анонсированной к реализации на всей территории Европейского Союза. Данная общеевропейская программа активно развивается уже с 2001 года, при этом она определена как одна из наиболее эффективных в направлении повышения безопасности на дорогах. В настоящее время в eCall участвуют 18 стран ЕС, еще 6 стран − в стадии присоединения. Программа eCall поддерживается Европарламентом, Советом Европы, а также общественностью: согласно опросу, около 70 процентов граждан ЕС одобряют проект создания подобной системы и даже выразили желание иметь оборудование eCall в своем следующем автомобиле.

В настоящее время выработаны и утверждены почти все основные стандарты системы eCall, и начата необходимая модернизация инфраструктуры обеспечения реагирования. Согласно текущим планам, терминалы системы eCall к 2014 году (по другим данным, уже с 2012 года), то есть к моменту завершения начального этапа развертывания европейской глобальной навигационной спутниковой системы Galileo, должны устанавливаться на все выпускаемые в Европе автомобили. Соответствующие переговоры с представителями европейской автомобильной промышленности по вопросам добровольной установки на новых транспортных средствах терминалов eCall уже идут. В настоящее время эти терминалы ориентированы на сигналы Galileo и GPS. Задача – добавить в этот узкий перечень и ГЛОНАСС.

Испытания прототипов системы eCall, проведенные в Австрии, Италии и Финляндии, показали уменьшение времени реагирования на 40-50 процентов и уменьшение тяжести последствий ДТП на 15 процентов. По оценкам европейских экспертов, повсеместное внедрение системы eCall позволит сохранять до 2500 жизней ежегодно, а также в целом по ЕС сократить на 26 миллиардов евро расходы, связанные с ликвидацией последствий ДТП.

В целом ситуация по eCall выглядит таким образом, что в ЕС уже созданы все необходимые предпосылки для внедрения системы: политические, технические, организационные, нормативные, есть поддержка со стороны общественного мнения, следовательно, внедрение системы может начаться в любой момент.

В США схожие задачи решает разрабатываемая система E911. К подобным системам проявляют внимание и другие страны, например Бразилия.

Системы ЭРА ГЛОНАСС и eCall решают близкие задачи и используют унифицированный формат сообщений, предаваемый при аварии, что создает необходимые условия для совместимости двух систем. При этом имеются отличия в автомобильных терминалах двух систем и способах дальнейшей передачи информации об аварии (из-за национальных различий в организации систем реагирования).

В результате, актуальной является задача гармонизации технических и информационных стандартов программ ЭРА ГЛОНАСС и eCall, для того чтобы водители европейских машин, оборудованных устройствами eCall, могли получать экстренную помощь на территории РФ. И наоборот − российские водители, выезжающие в страны Европейского Союза, могли бы для получения срочной помощи использовать установленные на их машинах терминалы ЭРА ГЛОНАСС.

План реализации программы ЭРА ГЛОНАСС предусматривает, что новые автомобили, продаваемые в России, будут оснащаться терминалами ЭРА ГЛОНАСС непосредственно на заводском конвейере. Работа по обсуждению с производителями автомобилей (как с российскими, так и зарубежными) указанных вопросов уже началась. На стадии проработки находится проект, предусматривающий установку терминалов ЭРА ГЛОНАСС на ряд новых моделей "АвтоВАЗа" уже в ближайшее время.

Что касается важного для будущих покупателей новых автомобилей вопроса о стоимости терминалов ЭРА ГЛОНАСС, то можно ожидать, что их стоимость будет сравнима со стоимостью терминалов GPS и составит, по нашим оценкам, около 3 тысяч рублей. В дальнейшем, в силу действия объективных рыночных факторов – масштаба производства и конкуренции производителей (российских и зарубежных), стоимость терминалов ЭРА ГЛОНАСС будет неуклонно снижаться. При такой стоимости терминала его влияние на продажную цену нового автомобиля российского, а тем более иностранного производства будет незначительным.

В свою очередь для автомобилей, уже находящихся в эксплуатации, разрабатываются такие схемы установки терминала ЭРА ГЛОНАСС, которые позволят снизить стоимость этих работ на авторизованных центрах до минимального уровня.

Рассматриваются и варианты экономической мотивации собственников автомобилей на установку терминалов ЭРА ГЛОНАСС.

В целом, разрабатываемая система мер приведет к тому, что коэффициент проникновения терминалов ЭРА ГЛОНАСС в парк российских автомобилей будет неуклонно повышаться и к 2020 году вплотную приблизится к отметке 100 процентов.

Следует помнить об иной, помимо экономической, мотивации. Ведь, очевидно, что чем менее современен автомобиль, чем меньше в нем систем активной и пассивной безопасности, тем выше (при прочих равных условиях) тяжесть последствий ДТП для водителей и пассажиров. А значит, мотивация среднестатистического российского водителя к установке в свой автомобиль навигационного терминала ЭРА ГЛОНАСС теоретически должна быть выше, чем у среднестатистического водителя европейского автомобиля к использованию терминала eCall. Каждый российский водитель должен сам задуматься о сбережении своей жизни и здоровья и жизни своих пассажиров (близких), тем более, что затраты на это более чем разумны.

При ответе на предыдущие вопросы много говорилось о высокой социальной значимости программы ЭРА ГЛОНАСС. Однако значение данной программы этим (пусть и важнейшим фактором) не ограничивается. Среди других приоритетных целей программы следующие:

Во-первых, программа ЭРА ГЛОНАСС создает основу для массового внедрения технологий ГЛОНАСС, формирования массового спроса на услуги, решения и оборудование на базе ГЛОНАСС сначала на российском, а затем и международном рынках. Конечная цель здесь - организация массового экспорта технологий ГЛОНАСС.

Во-вторых, программа ЭРА ГЛОНАСС направлена на поддержку отечественного производства, импортозамещение зарубежных навигационных технологий и картографических продуктов (поскольку в настоящее время российский рынок занят решениями и оборудованием GPS). Реализация программы сформирует спрос для высокотехнологичных продуктов и услуг предприятий многих российских отраслей, т.е. выступит мультипликатором инновационного развития целого ряда сегментов отечественной экономики. В первую очередь, реализация программы ЭРА ГЛОНАСС окажет позитивное влияние на следующие сегменты:

• навигационных технологий;

• автомобильной электроники;

• цифровой картографии;

• телекоммуникационных технологий;

• информационных технологий;

• интеллектуальных транспортных систем;

• инфраструктуры реагирования при аварии и чрезвычайных ситуациях, технической и медицинской помощи на дорогах;

• инфраструктуры обеспечения безопасности транспорта и на транспорте;

• программ страхования транспорта;

• банковских технологий, платежных систем на основе навигации и других.

В этой ситуации закономерно, что развитие технологий ГЛОНАСС вошло в число пяти обозначенных президентом России направлений инновационного развития страны, а сама программа ЭРА ГЛОНАСС получила поддержку Комиссии при президенте по модернизации и технологическому развитию экономики.

Следующие вопросы читателей Ленты.ру относятся не к программе ЭРА ГЛОНАСС и сфере ответственности федерального сетевого оператора ОАО "НИС", а к смежным направлениям навигационной деятельности: развитию космических навигационных систем, обеспечению картографической продукцией, производству навигационного оборудования. Поэтому обращаю внимание, что на эти вопросы я отвечаю только как представитель экспертного сообщества.

Вопросы сгруппированы в блоки, близкие по содержанию. При этом, поскольку развернутые ответы на некоторые из заданных вопросов потребовали бы значительного места (например, о текущем состоянии и перспективах программы ГЛОНАСС), то заранее приношу извинения тем, кому ответы покажутся недостаточно развернутыми.

В 2010 году запусками очередных троек аппаратов будет завершено развертывание системы ГЛОНАСС до полного состава орбитальной группировки – 24 спутника. Начиная с этого момента, всем потребителям непрерывно и в любой точке мира будет предоставлена возможность определения координатно-временных параметров, используя сигналы только российских навигационных спутников. Также это гарантирует навигационный суверенитет Российской Федерации при решении задач национальной обороны и безопасности.

В целом программа развития орбитальной группировки и наземной инфраструктуры системы ГЛОНАСС реализуется в рамках одноименной федеральной целевой программы, головным заказчиком по которой является Федеральное космическое агентство. В перечне основных задач программы присутствуют и повышение времени активного существования космических аппаратов ГЛОНАСС, и улучшение потребительских характеристик навигационного сигнала.

Результатом работ по первому направлению станет постепенный переход на спутники нового поколения ГЛОНАСС-К, срок жизни которых должен составить не менее 10 лет, что уже близко по характеристикам к американским спутникам GPS. Вопросы же о том, почему сегодняшние российские навигационные спутники менее надежны, чем американские, можно отнести к разряду риторических, поскольку ответы на них общеизвестны, и на них я не буду останавливаться.

Что касается сравнения других (помимо надежности) характеристик ГЛОНАСС и GPS, то специалисты для этого используют целый набор параметров – числом около 30. И ГЛОНАСС по ряду таких параметров уже превосходит GPS.

Анализируя вопросы читателей Ленту.ру можно сделать еще один вывод: недостатком реализация программы ГЛОНАСС является недостаточное внимание к вопросам формирования общественного мнения. Это стало одной из причин создания вокруг программ развития и внедрения технологий ГЛОНАСС достаточно негативного фона. Возможно, сегодняшние ответы позволят изменить данный негативный тренд.

Ответ на этот вопрос достаточно сложен и уводит далеко от темы конференции, но все же выскажу собственное мнение.

Наличие уже одной глобальной навигационной спутниковой системы с бесплатным и по всему миру предоставляемым сигналом, а также возможностью свободно производить любую необходимую навигационную аппаратуру с узко экономических (бухгалтерских) позиций, очевидно, уменьшает мотивацию к созданию других аналогичных систем. При этом гражданские потребители заинтересованы в росте числа навигационных спутников, правда, вне зависимости от того, в какие системы эти спутники входят и каким государствам принадлежат.

Но есть два обстоятельства.

Первое – очевидная роль навигационных спутниковых систем в эффективности применения современных вооруженных сил.

Второе – быстрорастущая роль навигационных спутниковых систем в обеспечении нормального функционирования инфраструктуры страны, в том числе ее критически важной части - транспортной системы, энергосистемы.

Эти обстоятельства переводят вопрос о наличии собственной системы спутниковой навигации (глобальной или региональной) в разряд политических. Неслучайно, что круг государств, озабоченных созданием собственных навигационных спутниковых систем, включающий США, Россию, страны ЕС, Китай и Индию, узок, и предопределен сегодняшними и завтрашними реалиями.

Российские компании, безусловно, заинтересованы в превращении ГЛОНАСС в массовую конкурентоспособную технологию. Но решить эту задачу, оставаясь в пределах внутреннего рынка, просто невозможно: его потенциальный объем, размер аудитории потребителей заведомо недостаточны для поддержания конкурентоспособности. По этой причине экспорт технологий ГЛОНАСС на международный рынок не просто желателен, а насущно необходим! Но есть ли спрос?

На мой взгляд, такой спрос есть, и он может быть охарактеризован как глобальный. В основе этого спроса находятся:

• на уровне государств (рынок B2G) - потребность в "альтернативе" GPS в целях снижения политических рисков при функционировании национальной инфраструктуры;

• на корпоративном и массовом уровнях (рынки B2В и В2С) – улучшение потребительских характеристик совмещенных решений ГЛОНАСС/GPS.

В силу этого можно утверждать, что технологии ГЛОНАСС обладают серьезным потенциалом внедрения на рынках таких государств как Индия, страны СНГ, страны Ближнего и Среднего Востока, Латинской Америки, Африки.

При этом следует помнить, что наиболее благоприятные условия для внедрения ГЛОНАСС ограничены периодом до начала развертывания Galileo (ЕС) и Compass (КНР).

Принимая во внимание только два фактора:

• отмеченную роль национальных глобальных навигационных спутниковых систем в обеспечении функционирования инфраструктуры страны;

• стратегические цели развития КНР в экономической и военной сферах;

можно прийти к однозначному выводу, что Китай приложит необходимые усилия в целях создания национальной навигационной спутниковой системы и сделает это в максимально сжатые для себя сроки.

Это в теории, а на практике официальная информация по космическим программам Китая традиционно скудна и противоречива. Это не позволяет с высокой степенью достоверности установить текущее состояние и ближайшие планы Китая в области космической навигации. Здесь можно сказать лишь следующее.

В 2000 году Китай начал развертывание региональной навигационной системы первого поколения Beidou-1 на базе геостационарных спутников. В ноябре 2006 года власти КНР объявили о планах по созданию системы нового поколения - глобальной – Beidou-2 или Compass. Новая система должна предоставлять два вида навигационных услуг – "открытую" (для гражданских пользователей) и "с повышенной точностью" (для государственных служб и военных пользователей).

Система Compass будет создаваться в 2 этапа. На первом этапе (по плану к 2015 году) на различные классы орбит будет запущено 12 спутников, что обеспечит для региональных (китайских) гражданских пользователей точность на уровне 10 метров. На втором (к 2020 году) – орбитальная группировка системы будет расширена до 35 аппаратов, что обеспечит глобальность ее использования при том же уровне точности.

Насколько эти планы Китая реалистичны, оценить достаточно сложно, но один факт в пользу такого развития событий есть: Китай заказал порядка 20 рубидиевых часовых механизмов, устанавливаемых на борт навигационных спутников.

Среди ГЛОНАСС/GPS приемников (чипсетов) могут быть выделены три группы по приоритетному функционалу применения:

• приемники для высокоточной навигации, используемые для решения задач геодезии, строительства, научных и иных целей. Подобные конкурентоспособные ГЛОНАСС/GPS приемники на протяжении многих лет производятся целым рядом зарубежных фирм и входят в состав большинства моделей высокоточного навигационного оборудования;

• приемники специального назначения (для спецпотребителей). Здесь говорить о конкурентоспособности трудно, но ясно, что заложенные в них возможности и функции заведомо избыточны для массового гражданского потребителя;

• приемники для массового рынка.

Указанные особенности чипсетов для первых двух групп не позволяют организовать на их основе производство конкурентоспособной ГЛОНАСС/GPS аппаратуры для массового рынка.

В настоящее время конкурентоспособные на массовом российском и мировом рынках ГЛОНАСС/GPS приемники (чипсеты) отсутствуют. Их применение ограничено внутренним рынком и сегментом навигационных телематических терминалов для автомобильного транспорта. Основными производителями указанных ГЛОНАСС/GPS приемников являются КБ "ГеоСтар Навигация" (торговая марка ГеоС) и КБ Навис (торговая марка NAVIOR). По совокупности своих потребительских характеристик приемники указанных компаний близки. Рост объемов их производства сдерживается малым рыночным спросом внутреннего рынка (спрос на международном рынке на подобное оборудование практически отсутствует).

В настоящее время анонсирован целый ряд проектов российских компаний по созданию ГЛОНАСС/GPS приемников нового технологического уровня. Время выхода на массовый рынок продуктов этих продуктов − начало 2011 года. Возможно, что именно они лягут в основу автомобильных терминалов ЭРА ГЛОНАСС: программа создаст массовый спрос на оборудование ГЛОНАСС/GPS, что обеспечит снижение себестоимости производства.

Интерес к технологиям ГЛОНАСС проявляют многие известные на мировом навигационном рынке компании, в частности, Trimble, uBlox, Qualcomm. Они нацелены на создание ГЛОНАСС/GPS чипсета высокой степени интеграции (навигация + связь), предназначенного для массового рынка.

Повторюсь в том, что использование мультисистемного навигационного оборудования (например, ГЛОНАСС и GPS), позволяет улучшить ряд его основных потребительских характеристик. В первую очередь, повысить надежность и точность местоопределения в "сложных" условиях города, а ведь именно здесь и находится большая часть пользователей спутниковой навигации.

Что касается такой важнейшей потребительской характеристики, как стоимость приобретения и эксплуатации оборудования, то ситуация следующая. Сам доступ к спутниковым навигационным сигналам предоставляется потребителям на безвозмездной основе и без ограничений – это закреплено на государственном уровне: и в США (U.S. Space-Based Position, Navigation, and Timing Policy от 15 декабря 2004 года) и в России (Указ президента Российской Федерации от 17 мая 2007 года № 638). Поэтому никаких дополнительных затрат или ограничений в этой части пользователи оборудования ГЛОНАСС нести не будут.

В свою очередь, аналогичное по функционалу односистемное и двухсистемное навигационное оборудование уже практически неразличимо по цене для потребителя (конечно, в тех сегментах, где имеется конкурентоспособное предложение). Это обусловлено тем, что, хотя стоимость чипсетов ГЛОНАСС/GPS и продолжает оставаться выше стоимости чипсетов GPS, эта разница в абсолютном и относительном выражении за последние годы значительно сократилась, а в дальнейшем, по мере роста рынка ГЛОНАСС практически нивелируется. Кроме того, вклад собственно чипсетов в стоимость конечного навигационного оборудования относительно невелик и неуклонно снижается.

Выскажу здесь свое мнение. Таможенные пошлины на односистемное оборудование GPS могут быть эффективны лишь в том случае, когда есть конкурентоспособное предложение двухсистемных аналогов ГЛОНАСС/GPS. Поскольку до настоящего времени это условие не выполнялось, введение таможенных пошлин, тем более заградительных (а предлагалось и такое), привело бы лишь к неоправданному увеличению конечной цены для покупателей навигационного оборудования, а в результате − к торможению российского навигационного рынка, который и так в своем развитии отстает от мировых лидеров.

Однако ситуация изменится, когда в продаже появится отечественное конкурентоспособное оборудование ГЛОНАСС/GPS для автомобильного сегмента сегмента. В новой ситуации введение таможенных пошлин, но только на импортируемое навигационное оборудование в этом сегменте, является целесообразным. Такой вывод основан на том, что, во-первых, в этом случае введение пошлин (но экономически обоснованного уровня) не приведет к торможению внутреннего рынка, а во-вторых, будут созданы необходимые условия для достижения двух важных целей развития технологий ГЛОНАСС:

• импортозамещения;

• стимулирования иностранных производителей к разработке чипсетов с использованием технологий ГЛОНАСС. (Вторым важнейшим стимулом для иностранных производителей станет рост внутреннего спроса на автомобильные терминалы ГЛОНАСС/GPS, обусловленный стартом крупных внутрироссийских проектов в сфере навигационной деятельности, в первую очередь, программы ЭРА ГЛОНАСС).

Аналогично, только тогда, когда будут созданы конкурентоспособные отечественные или иностранные приемники (чипсеты) ГЛОНАСС/GPS для встраивания в носимые мультифункциональные электронные устройства: телефоны, смартфоны, нетбуки и так далее, может быть поставлен вопрос о введении таможенных пошлин и на данные типы оборудования, если оно не использует сигналы ГЛОНАСС.

Недостаток современной цифровой картографической продукции, в том числе навигационных карт, а также их зачастую неофициальный характер, являются сдерживающими факторами развития российского навигационного рынка, в том числе массового внедрения технологий ГЛОНАСС. В частности, при сохранении такого положения реализация программы ЭРА ГЛОНАСС будет затруднена, а ее эффективность снизится. Одновременно, отсутствие российских продуктов в сфере электронной картографии ведет к усилению технологической зависимости России и поддержке рынка сбыта зарубежных разработчиков.

Не менее важны и отмеченные в вопросах проблемы актуализации карт (мониторинга произошедших изменений), наличия в них явных или неявных ошибок, снижающих в итоге их потребительскую ценность.

Представляется, что, поскольку поставленные проблемы имеют общефедеральный уровень, то и их решение должно быть государственным, масштабным и системным.