ОКБ имени Микояна начало разрабатывать легкий фронтовой истребитель МиГ-29 ("Fulcrum", по классификации НАТО) в 1971 году в ответ на строящийся в США F-16. Самолет должен был стать достойным противником американского оппонента - при том, что СССР серьезно отставал в области электроники. Нашим конструкторам приходилось жертвовать летными характеристиками из-за большого веса встроенных систем и оборудования. Несмотря на это истребитель, принятый на вооружение в 1982 году, стал лучшим в своем классе.
В начале восьмидесятых приход МиГа в войска был ошеломляющим. За право летать на новых машинах многие лётчики жертвовали престижными должностями, высокими окладами, покидали насиженные места в гарнизонах.
На английском авиасалоне в Фарнборо в 1988 году он произвел сенсацию - впервые военный реактивный самолет выполнил фигуру высшего пилотажа "колокол", доступную раньше только спортивным самолетам. Обращал на себя внимание и эффектный внешний вид - "лебединая шея". Сегодня МиГ-29 и его различные модификации стоят на вооружении ВВС 27 стран, в том числе РФ, стран СНГ, Ближнего Востока, Восточной Европы, ФРГ, Индии, Кубы и Перу. Ближайшие зарубежные аналоги - американские F-16A, F/A-18A и французский Mirage 2000С.
МиГ-29 уступает западным конкурентам в оборудовании, ресурсе двигателей, дальности, массе полезной нагрузки и возможностях атаки наземных целей. Зато он превосходит их маневренными качествами в уникальном диапазоне скоростей и высот, эффективной системой вооружения для маневренного воздушного боя, простотой обслуживания, выносливой и мощной конструкцией каркаса и низкой ценой.
В 1991 году во время конфликта в Персидском заливе МиГи-29 состояли на вооружении ВВС Ирака. Ни один "двадцать девятый" не был сбит в ближнем воздушном бою, зато пилотам, летавшим на этих машинах, удалось уничтожить несколько истребителей многонациональных сил (в том числе, как минимум, один "Торнадо" английских ВВС). МиГи применялись в конфликтах на Балканах и в Приднестровье, в основном, для атаки наземных целей.
ВВС НАТО провели несколько учебных боев МиГ-29 с западными машинами F-15С, F-16С и Mirage 2000С, в ходе которых МиГи убедительно продемонстрировали свое преимущество.
Тактико-технические характеристики
Основная задача МиГ-29 - противовоздушная оборона небольших территорий, важных объектов и войсковых групп.
Тактика применения: Наземные радиолокационные станции, размещенные в 10-15 километрах от линии фронта, обнаруживают цели на расстоянии 250 километров (самолеты противника на высотах более 10 километров) или 20-40 километров (крылатые ракеты). МиГ-29 взлетает с аэродрома, расположенного примерно в 100 километрах от линии фронта, в течении не более 8 минут. На первом этапе к цели его наводят с командного пункта, затем пилот выполняет перехват самостоятельно. МиГ-29 способен уничтожать цели на расстоянии до 240 километров от аэродрома взлета.
Экипаж - 1 человек (в учебных модификациях - 2).
Размах крыла - 11,36 метра, длина машины - 17,32 метра, высота - 4,73 метра.
Масса пустого самолета - 10,9 тонн, максимальная взлетная масса - 18 тонн, боевая нагрузка - 3,5 тонны, максимальный запас топлива во внутренних баках - 4200 литров.
Максимальная скорость - 2400 километра в час, максимальная скороподъемность - 330 метров в секунду, время разгона от 600 до 1100 км/ч - 13,5 секунд, длина разбега - от 260 до 700 метров, длина пробега при посадке - 600 метров, потолок полета - 18 километров, максимальная дальность - 1500 километров, максимальная скорость разворота - 23,5 градуса в секунду.
Вооружение - одноствольная пушка ГШ-301 (калибр 30 миллиметров, боекомплект 150 патронов, скорострельность 1500 выстрелов в минуту) в левом корневом наплыве крыла.
-
Боевая нагрузка:
- 6 управляемых ракет (УР) ближнего боя типа Р-60М или 6 УР малой дальности типа Р-73 с тепловым самонаведением.
- 4 УР ближнего боя и 2 УР средней дальности Р-27РЭ с радиолокационной или Р-27ТЭ с тепловой системой наведения (или 2 Р-27ТЭ с тепловой системой наведения).
- Бомбы, блоки неуправляемых ракет калибром 57 мм, 80 мм, 122 мм и 240 мм, унифицированный контейнер мелких грузов КМГУ-2, УР Х-25М класса "воздух-поверхность" с пассивным радиолокационным, полуактивным лазерным или корабельным наведением, УР Х-29 с телевизионным или лазерным наведением, сверхзвуковые противокорабельные ракеты Х-31А, дозвуковые противокорабельные ракеты Х-35.
История катастроф
Первая авария "двадцать девятого" произошла 4 февраля 1984 года под Липецком и была связана с недоработками в системе управления. Пилот погиб. Самая страшная катастрофа 3 октября 1986 года на том же аэродроме унесла жизни летчика и еще 9 человек, находившихся на командно-диспетчерском пункте. 54 человека были ранены. После этого самолет отправили конструкторам на доработку.
Затем "двадцать девятые" часто летали на авиасалонах и поэтому в условиях сложного пилотажа в напряженном темпе часто попадали в аварии. Наиболее известна потеря МиГа-29 на авиасалоне в Ле-Бурже летом 1988 года, когда в двигатель на малой высоте попала птица, и только благодаря опыту пилот спасся из практически безнадежной ситуации.
В начале 1990-х российской армии не хватало денег - самолеты не ремонтировались, летчики теряли квалификацию. С этим связано увеличение числа аварий. Например, только в одном 1993 году разбился 31 самолет, из которых 22 аппарата - МиГи-29. Затем ситуация несколько улучшилась. За последние 3 года ВВС России потеряли 27 воздушных судов, из них - только 3 МиГа-29. Также за это время один самолет данного типа разбился в Перу и два в Словакии.
22 марта 2001 года в Астраханской области разбился истребитель МиГ-29. Он взлетел с аэродрома Ахтубинского авиагарнизона. Во время полета у истребителя загорелся двигатель. Через 8 минут машина потеряла управление. К счастью, самолет упал в безлюдной местности, поэтому разрушений удалось избежать. Оба пилота успели катапультироваться и были подобраны поисково-спасательной службой.
19 июня 2003 года во время полета возникли неполадки в МиГ-29УБ Армавирского авиагарнизона. Летчик-инструктор майор Александр Тарасов и курсант Сергей Шаповалов катапультировались, самолет упал. Пилотов подобрала поисково-спасательная служба.
12 ноября 2003 года МиГ-29, пилотируемый летчиком первого класса майором Константином Кардашом, вылетел с аэродрома российской авиабазы Эребуни в Армении. Машина исчезла с экранов радаров в 12:53 во время выполнения фигуры высшего пилотажа. Летчик не сумел выйти из штопора, и самолет врезался в скалу на высоте 2500 метров. По предварительным данным, в момент удара сработала катапульта. Из-за плохих погодных условий и сложного рельефа МЧС Армении обнаружило останки пилота и самолет только утром 13 ноября. Обломки МиГа лежали на склонах горы Урасар в 30 километрах к северо-востоку от Гюмри (бывшего Ленинакана), на стыке Степанаванского и Спитакского районов Армении. В 14 километрах от них спасатели нашли тело погибшего пилота.
Сейчас приостановлены полеты всех МиГ-29, входящих в авиационную группировку 102-й российской военной базы в Армении (всего на базе их осталось 17). Специалисты службы безопасности полетов и спасатели перевезли в Эребуни найденные обломки истребителя и бортовой самописец, способные прояснить причину катастрофы. Комиссия службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил России рассматривает две основные версии - отказ техники и ошибка в пилотировании. Военная прокуратура возбудила уголовное дело по факту крушения российского истребителя. Расследование проводится по статье 351 УК РФ ("Нарушение правил полетов или подготовки к ним"). На месте происшествия работает следственная бригада Главной военной прокуратуры и прокуратуры Северо-Кавказского военного округа.
В целом, МиГ-29 достаточно надежен, а его высокая аварийность объясняется просто - это один из самых распространенных самолетов в ВВС РФ. Количество авиакатастроф в Вооруженных силах России постепенно приближается к европейскому уровню (5-6 аварий в год). Если в начале 1990-х за год случалось около трех десятков катастроф, уносивших примерно по 30 жизней, то в 2002-м и 2003-м ВВС удалось сократить число потерянных машин до семи в год (погибли соответственно 21 и 9 человек).