Столичный монорельс, единственный в России, "скорее всего, будет закрыт и демонтирован". Об этом на международной конференции рассказал замруководителя департамента транспорта Москвы Евгений Михайлов. По словам чиновника, московская линия монорельса "спроектирована достаточно неудачно" и перевозит в сутки не более 10 тысяч человек. Порадоваться за этот триумф разума мешает история бесплодных попыток чиновников избавить город от монорельса.
Первый в Москве и России монорельс соорудили в 2004 году: линия Монорельсовой транспортной системы (длиной около 5 километров) была проложена от Всероссийского выставочного центра (ВВЦ) через Останкино до станции метро "Тимирязевская". В 2012 году уже всем стало очевидно, что это начинание очень точно описывается переиначенной поговоркой про две российские беды: дураки породили монорельсовую дорогу. Грубо, но иначе сложно объяснить, кому обязан своим появлением новый для России вид транспорта, оказавшийся плохим решительно во всем.
За рубежом монорельсы практически нигде не применяются. Только японские инженеры сумели реализовать этот вид транспорта на том уровне, который позволяет оправдать его существование. Сейчас повсюду в мире более целесообразным признано строительство рельсовых транспортных систем, своего рода скоростных трамваев, которые не только более надежны с инженерной точки зрения, но и более дешевы.
В 1990-е годы, когда власти Москвы еще только обдумывали свой монорельс, необходимость подобной транспортной экзотики объяснялась борьбой с пробками (монорельс не мешает движению) и экспериментами с хордовой системой рельсового транспорта (столице не хватало средств на строительство второй кольцевой линии метро). В 2004 году выяснилось, что монорельс действительно не мешает движению автотранспорта, однако способен перевозить лишь мизерное количество пассажиров. При этом чудо техники оказалось еще и весьма "прожорливо", поскольку требовало бесконечных субсидий от города.
Новый вид общественного транспорта, которым так гордился Юрий Лужков, в Москве построили, не просчитав пассажиропотоки, не озаботившись размещением у станций монорельса остановок общественного транспорта и удобных пересадок на метрополитен. В итоге экс-начальник столичной подземки Дмитрий Гаев (в ведение которого был передан новый вид транспорта) еще в августе 2007 года объявил, что "монорельс не оправдал себя", поэтому эксперимент будет завершен навсегда. По самым скромным оценкам, этот "эксперимент" обошелся московским властям в 6,3 миллиарда рублей.
Порождение Лужкова и команды, которое главный архитектор Москвы Александр Кузьмин стыдливо называл транспортом "нетрадиционной ориентации", билось в предсмертных муках целых восемь лет. За то время, что монорельс упорно доказывал собственную неэффективность и чью-то вопиющую некомпетентность, чиновники костерили его на чем свет стоит. Но в мэрии Москвы упорно не желали смилостивиться и отключить безнадежного больного от бюджета.
Даже после прихода к власти команды Сергея Собянина, пообещавшего вылечить транспортные болезни Москвы, очевидная идея демонтировать монорельс вызревала в головах у чиновников почти два года. Возможно, живучесть монорельса объясняется тем, что его жалели, как жалеют старый комод. В конце концов, прототип этого транспорта на конной тяге, который предполагалось использовать для перевозки грузов, был изобретен в 1820 году в нынешнем Подмосковье, но еще тогда из-за нехватки финансирования проект свернули.
"Лужковская" инкарнация монорельса наступила на те же грабли. В 2008 году московские чиновники уже поставили на проекте крест - он был признан чересчур дорогостоящим. По оценке научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Москвы Михаила Блинкина, себестоимость перевозки одного пассажира монорельса составляет 200 рублей. Даже первоначальная стоимость проездного билета - 50 рублей - не могла окупить эти расходы, и попытки снизить цену в расчете на увеличение пассажиропотока (в начале 2008 года - до 19 рублей, позже цена вновь чуть подросла, до 28 рублей) так и не смогли помочь. Компенсировать затраты метрополитена на перевозки по монорельсу власти Москвы решили лишь в марте 2012 года. За четыре года чиновники несколько раз возвращались к идее строительства монорельса, но лишь идея построить его на частные деньги обсуждалась сколько-нибудь серьезно.
К весне 2012 года Москве стало не до монорельса даже идеологически. Сегодня в планах чиновников - избавить город от пробок, пересадив жителей Москвы с личных автомобилей на общественный транспорт. Монорельс же в эту концепцию не вписывается, так как разместить в его вагонах сколько-нибудь приличное количество пассажиров невозможно. Поддерживать проект монорельса в ситуации, когда ожидаемая от Собянина реформа столичной транспортной системы топчется на месте, было бы непозволительной роскошью. Тем более удивительно звучали заверения чиновников о том, что отказываться от монорельса Москва не собирается. Еще больше сбивало с толку то, что эти заявления были сделаны уже после того, как город отказал монорельсу в субсидии.
Подобные слова наводят на крамольную мысль: видимо, новые власти Москвы за полтора года так и не смогли определиться с приоритетами развития городского транспорта. Отчасти это подтверждается существующими метаниями мэрии между проектами оптимизации общественного транспорта и дорожной сети, которые еще более запутываются из-за переориентации интеллектуальных ресурсов города на обдумывание пока несуществующих проблем "Большой Москвы".
Все попытки мэрии развернуть городскую дорожную сеть в сторону общественного транспорта, по большему счету, оказались тщетными. Мэр Собянин вслед за мэром Лужковым продолжает строить город для автомобилистов, планомерно бетонируя газоны. Даже "антинародные" меры, направленные на ликвидацию режима свободной парковки, прежде всего преследуют своей целью гармонизировать отношения города и частного автовладельца.
В итоге намерение Москвы демонтировать монорельс, если оно все же созреет, вызывает двойственные чувства. Казалось бы, отказ от монорельса избавляет город от давно назревшей проблемы. Но одновременно решение чиновников свидетельствует о том, что общественному транспорту в системе столичных ценностей пока не место.