«Обвинять пилота выгодно всем»

Эксперт по авиационной безопасности о расследовании и причинах крушения А-320 в Альпах

Место крушения Airbus A-320
Фото: Daniel Karmann / dpa / Global Look

В деле о крушении Airbus А-320 немецкой авиакомпании Germanwings появляется все больше подробностей, которые указывают на то, что основную роль в этой трагедии сыграл человеческий фактор. Сперва прокурор Брис Роба заявил, что второй пилот Андреас Любиц закрылся в кабине и, скорее всего, намеренно направил самолет в гору. Затем стало известно, что Любиц страдал депрессией и даже проходил лечение у психиатра. Своим мнением о ходе расследования и о том, какие выводы следует сделать, чтобы избежать таких ситуаций в будущем, с «Лентой.ру» поделился генеральный директор агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов Сергей Мельниченко.

«Лента.ру»: Вновь человеческий фактор?

Мельниченко: Сразу хочу сказать, что публичное выступление прокурора, обвинившего пилота в убийстве пассажиров, противоречит международным требованиям и стандартам ИКАО (ICAO, International Civil Aviation Organization, Международная организация гражданской авиации — прим. «Ленты.ру»), принятым в расследовании авиационных происшествий. Во Франции за эту работу отвечает соответствующее бюро, и его представители пока не произнесли ни слова. При этом заявления делает человек, который занимается не расследованием, а уголовным следствием. По правилам ИКАО, такие вещи, какие говорил прокурор, следует несколько раз перепроверить и лишь потом выносить на публику наряду с другими фактами и выводами экспертов.

Видимо, у прокурора было достаточно оснований, чтобы делать такие заявления.

Слова марсельского прокурора сейчас активно обсуждаются и критикуются в профессиональном сообществе именно из-за нарушения стандартов ИКАО. В таких расследованиях истинные причины не всегда лежат на поверхности. Но из-за повышенного внимания к этой трагедии, в том числе со стороны глав государств и коронованных особ, этому человеку, видимо, очень захотелось дать какие-то результаты, и он выступил со своим заявлением. Такой вот советский принцип: если нельзя, но очень хочется, то можно.

По вашему мнению, депрессия Любица — хороший повод повесить на него всех собак?

Мы с коллегами обсудили эту ситуацию и пришли к выводу, что обвинение второго пилота в данный момент выгодно всем. Нашли того, кто во всем виноват, предъявили его публике, и вроде как можно понемногу успокаиваться. Но! Не бывает у авиационных происшествий какой-то одной причины. К трагедии всегда приводит цепочка причин, которую кто-то не разорвал. Кто-то же принимал на работу пилота, проходившего психиатрическое лечение, да еще и дал ему допуск к пассажирским перевозкам. В авиакомпании Germanwings говорят, что у них очень серьезный медицинский отбор. Как же увязать эти два обстоятельства? Надо, наверное, и тут поискать виноватых. И мне думается, что тут виноват не один человек, а система. Система отбора кадров. Система медицинского контроля и сопровождения.

Система подготовки пилотов тоже?

Да. Это отдельный вопрос. Европейское агентство по безопасности полетов в свое время опубликовало бюллетень, в котором говорится, что на данном типе самолета существует вероятность самопроизвольного перехода к снижению без команды пилота. Проводились ли инструктажи и тренировки летного состава по этому бюллетеню? Очень много возникает вопросов, помимо психического здоровья Любица. Скорее всего, именно он виноват в этой трагедии, но система не смогла создать надежный барьер, чтобы защитить пассажиров. На мой взгляд, французское агентство по расследованию авиационных происшествий должно как-то высказаться по этому поводу.

Но все же последним звеном этой цепочки причин был второй пилот. Как быть с человеческим фактором?

Наверное, повсеместное введение правила двух человек было бы самой разумной и самой дешевой мерой в сложившейся ситуации. Тут ведь вовсе необязательно иметь третьего члена экипажа, который обладал бы теми же профессиональными навыками, что и пилоты. Достаточно, чтобы кто-то из бортпроводников занимал место одного из пилотов, пока тот выходит по естественным надобностям. Тогда этой трагедии можно было бы избежать. Правда, такой член экипажа должен пройти специальный инструктаж и подготовку. Чтобы он знал, как себя вести в нестандартных ситуациях, как действовать.

Можно ли предложить какие-то технические средства?

Не думаю. Было предложение установить в кабине систему видеонаблюдения, но я не представляю, как это поможет исключить подобные ситуации в будущем. Помочь в расследовании — да. Но предотвратить…

Что если держать где-то в секретном месте на борту запасной ключ от кабины пилотов?

Тут есть свои «но». Давайте представим ситуацию, что некие террористы решили захватить самолет. А так как все тайное рано или поздно становится достоянием общественности, то подготовленные угонщики наверняка будут знать о наличии запасного ключа. Какова вероятность, что никто из членов экипажа не укажет им это место под пытками? Я бы не стал всерьез рассматривать такую меру.

В США, насколько известно, правило двух человек уже действует.

Это так. Но почему американцы сделали это? А потому, что такие случаи, когда пилот сводил счеты с жизнью, разбивая самолет вместе с пассажирами, известны истории гражданской авиации. Их было не менее пяти, а совершенно аналогичный инцидент с самолетом «Мозамбикских Авиалиний» произошел совсем недавно в 2013 году. Видимо, в США решили минимизировать эти риски, применив такое вот несложное решение. Теперь и на уровне ИКАО такие стандарты наверняка будут приняты.

Почему их не приняли раньше?

К сожалению, все меры, которые принимают авиационные власти и авиакомпании, идут вслед за трагедиями, вместо того чтобы предупреждать их.

Что вы имеете в виду?

Зачем далеко ходить? Как отреагировала ИКАО на малайзийский «Боинг», сбитый в небе над Украиной? Теперь государства могут напрямую, минуя долгие бюрократические процедуры, выходить в ИКАО и заявлять о том, что воздушное пространство над ними или над их соседями небезопасно для полетов. Разве прежде это не было очевидным? После исчезновения другого малайзийского «Боинга» в Тихом океане ИКАО предложила экипажам регулярно выходить на связь и докладывать о своем местонахождении, если они пролетают в районах, где отсутствует устойчивое радиолокационное покрытие. С точки зрения специалистов, это не самое оптимальное решение, но и оно лежало на поверхности.