Едва ли участие России в лице Сбербанка в покупке акций "Опеля" продиктовано лишь желанием помочь Олегу Дерипаске в очередной раз наладить производство иномарок на мощностях "ГАЗа". Для этого существуют более эффективные инструменты — например, приобретение лицензии за несколько сотен миллионов евро. Да и разговоры о том, что-де с покупкой акций "Опеля" российский автопром получит доступ к "высоким технологиям" — лишь ширма.

Причину истории с покупкой "Опеля" нужно искать в большой политике, которая, если речь о России, в первую очередь увязана с торговлей углеводородами. То, о чем я скажу ниже, лишь догадки, но как же без них, если даже глава Сбербанка Герман Греф не может внятно сказать о будущем приобретенных акций "Опеля"?

Сценарий мне видится таким. Участвуя в покупке "Опеля" и помогая тем самым сохранить тысячи рабочих мест в Германии, наши власти решили оказать Ангеле Меркель поддержку на выборах. А если выборы для Меркель завершатся успешно, то она отблагодарит нас, например, тем, что обеспечит большую лояльность Германии к Северному газовому потоку. А это, как вы понимаете, сулит деньги, по сравнению с которыми полмиллиарда евро в виде взноса Сбербанка за долю в "Опеле" — просто пшик! Если так, то теперь, когда выборы позади (даже не важно, что канцлером стала именно Меркель, а не Франк-Вальтер Штайнмайер), у сделки по продаже "Опеля" Сбербанку и канадской фирме Magna есть все шансы расстроиться.

Теперь о возможном производстве "Опелей" на "ГАЗе". Какие такие мы знаем волшебные слова, что помогут нам сделать выпуск "Опелей" в Нижнем Новгороде более эффективным, чем в том же Рюссельсхайме? Какие у нас особенные знания и навыки? Какие у нас такие-растакие менеджеры, что утрут нос немецким коллегам, столкнувшимся с многомиллиардными убытками "Опеля"? А вот интерес к нижегородскому проекту фирмы Magna понять можно: если производство "Опелей" будет-таки размещено в Нижнем, то львиная доля заказов в связи с наладкой производства, поставкой комплектующих и так далее будет размещена именно на "Магне", уже помогавшей "ГАЗу" организовать выпуск автомобилей Volga Siber (в девичестве — Chrysler Sebring предыдущего поколения). Но выясняется, что и эти потенциальные миллионы не идут ни в какое сравнение с миллиардами, которые Magna может потерять из-за того, что от нее, как от поставщика автокомпонентов для автомобильной индустрии, отвернется, например, "Фольксваген". Недвусмысленные угрозы со стороны "Фольксвагена" уже прозвучали: если Magna станет совладельцем фирмы "Опель", одного из главных конкурентов VW в Европе, то "Фольксваген" пересмотрит систему поставок.

Кстати, если сделка по покупке "Опеля" все же состоится, то возникнет еще один вопрос. Собранные в Германии "Опели" так и останутся иномарками (в контексте ввозных пошлин) или превратятся в "нашемарки"? Ведь, по идее, Россия в лице Сбербанка будет заинтересована в том, чтобы продавать как можно больше "Опелей", в том числе и в России... Но если эти машины будут освобождены от "иномарочных" пошлин, то размещение производства на "ГАЗе" (путь даже только одной модели — Astra или Insignia) и вовсе теряет смысл. По крайней мере, экономический.

Странная история. Если смотреть на нее вне контекста большой газовой (нефтяной, алюминиевой и так далее) политики, то все это представляется очередной авантюрой. Не менее безответственной, чем производство в Нижнем автомобилей Volga Siber. Любопытно, что еще до того, как в историю с "Крайслером" ввязался "ГАЗ" (если помните, у Олега Дерипаски были даже амбиции приобрести саму фирму Chrysler, а затем и фирму Magna), вариант лицензионного производства седанов Chrysler Sebring рассматривался специалистами группы Sollers — и те пришли к выводу, что с экономической точки зрения проект бесперспективен. Но, надо полагать, расчет был на какие-то внерыночные рычаги формирования спроса. Похоже, на это делается ставка и в истории с "Опелем".

К слову, за пять месяцев после появления модели Opel Insignia на российском рынке, у нас было продано около тысячи таких машин.

Что касается самих по себе пошлин в их нынешнем виде, то, рискуя впасть в немилость читателей, скажу, что они находятся в разумных рамках. В том числе и в отношении подержанных машин. Могу назвать десяток государств, где пошлины существенно выше, причем далеко не все эти страны — со своей автомобильной индустрией, которую нужно оберегать от конкуренции. Например, в Дании пошлины на новые автомобили в среднем составляют 100 процентов. Не будем забывать, что в России платежеспособный в первую очередь обязан распродаже углеводородов и прочих природных ресурсов, и если хоть какая-то часть собранных в виде ввозных пошлин средств пойдет на поддержку тех, кто об автомобиле не может и мечтать, это уже неплохо. Хотя, конечно, для этого существуют налоги и другие источники финансирования.

Что до девятимесячного срока действия "временных" пошлин, то с самого начала было очевидно: их не отменят, а если и грядут изменения тарифов, то лишь в сторону увеличения. Но в ближайшие год-полтора это вряд ли произойдет.

Хуже другое. Никакой реальной — стимулирующей развитие — поддержки нашему "традиционному" автопрому от этих мер как не было, так и нет. Равно как и от прямых денежных инъекций. В лучшем случае они сыграли роль обезболивающего средства, а точнее — наркотика. Нелепость ситуации в том, что это очевидно и тем, кто лоббируют повышение пошлин и выбивают или раздают кредиты, которые, разумеется, никогда не будут возвращены.

Ваш второй вопрос. Не возьмусь рассуждать о том, какие шаги, оказавшись боссом "АвтоВАЗа", предпринял бы Ли Якокка, а вот по поводу шефа альянса Renault-Nissan Карлоса Гона можно не фантазировать: Renault владеет четвертью акций "АвтоВАЗа", а представители Карлоса Гона входят в совет директоров.

Напомню, что Карлос Гон снискал себе славу убийцы издержек. После того как фирма Renault установила контроль над оказавшейся на краю пропасти компанией Nissan, Гон приехал в Японию. Головы управленцев летели одна за одной (кумовство и откаты — болезнь не только "АвтоВАЗа"), в Японии и других странах закрылось несколько заводов, были сокращены десятки тысяч рабочих мест… Гон вернул-таки Nissan к прибылям. На это ему понадобилось примерно столько же времени, сколько команде управленцев, сформированной "Рособоронэкспортом", чтобы довести "АвтоВАЗ" до его нынешнего состояния.

Но есть важный нюанс: у Гона, когда он приехал в Японию, был не только огромный управленческий опыт, но и фактически чрезвычайные полномочия.

Ситуация с "АвтоВАЗом" иная. Вопрос о распределении власти между российскими и французскими менеджерами фактически так и не решен — по крайней мере, так было до последнего времени. И без того хлипкая управленческая система затрещала по швам. Многие на "АвтоВАЗе" так и не поняли, каким богам молиться, а в отсутствии внятной стратегии развития это оказалось опасно вдвойне.

То, что "АвтоВАЗ" проявит иммунитет против инородных тел в лице ставленников Renault, было ясно c момента сделки, причем борьба с "иноверцами" оказалась единственной платформой, объединившей чаяния топ-менеджеров и "простых рабочих". Первые боятся, что с приходом французских управленцев раскроются — и прекратят работать! — схемы формирования их личных доходов, уже не говоря о том, что может быть поставлен под вопрос уровень профессионализма, а рабочие опасаются массовых увольнений. "Наши", естественно, обвиняют французов в некомпетентности, непонимании "местной специфики" и в том, что они навязывают "ВАЗу" покупку лицензий на морально устаревшие платформы… Французы, в свою очередь, недоумевают: покажите, мол, каких успехов "ВАЗ" достиг за последние годы — и мы с радостью начнем перенимать уже ваш опыт… Часть сотрудников Renault, включая главного дизайнера Энтони Грейда, — хлопнула дверью и уехала из Тольятти в Париж "до прояснения ситуации".

Но французы вернутся. Неспроста ведь представители Renault поддержали кандидатуру нового президента "АвтоВАЗа" Игоря Комарова. И ему, еще не обремененному круговой порукой, хватило смелости подписать приказы о сокращениях. О безальтернативности этих жестких шагов знали и наши, и французы, но все боялись взять на себя ответственность. Судя по всему, Комаров отдает себе отчет и в том, что без зарубежного управленческого опыта "ВАЗу" не обойтись. Не будем, кстати, забывать, что на закупку у Renault лицензий уже потрачено около 220 миллионов евро.

А что до Ли Якокки, прославленного менеджера компаний "Форд" и "Крайслер", то вот лишь одна цитата по поводу кадровой политики: "В нормальных условиях я не одобряю переброску людей с места на место. Я скептически расцениваю нынешнюю моду на последовательное перемещение администраторов из одного отдела компании в другой, как будто все профессии взаимозаменяемы. Они отнюдь не взаимозаменяемы. Это все равно, что сказать о кардиологе: "Он отличный специалист в области сердечной хирургии. Пусть он следующую неделю принимает роды". Он первый же объяснит вам, что акушерство — это совсем другая специальность и что обладание мастерством в одной области вовсе не преобразуется в мастерство и опыт в другой. То же самое справедливо и в мире бизнеса".

Теперь о коррупционной составляющей. Поскольку основа коррупции — так называемые откаты, то вряд ли "АвтоВАЗ" далеко ушел от "средневзвешенного" уровня по стране, который оценивается примерно в 30—50 процентов от суммы сделки. Но в себестоимости самого автомобиля "коррупционная" компонента, конечно, ниже. Думаю, не больше двадцати процентов.

Спасибо за то, что десять лет не можете оторваться, но… В Вашем вопросе есть посыл, который во многом и привел к состоянию, в котором оказался не только наш "традиционный" автопром, но и практически вся индустрия. Считать, что весь мир нам что-то должен лишь потому, что Россия — бездонный рынок (или, что эквивалентно, бездонный источник углеводородов), это унизительный и развращающий самообман.

Скажите, а Германия — не огромный рынок? Между прочим, именно Германия, а не Россия — крупнейший автомобильный рынок Европы, причем сейчас, благодаря оперативным и грамотным мерам правительства Германии по поддержанию спроса, этот отрыв растет: Россия отодвинута на пятое место в Европе, сохранив в первом полугодии лидерство по темпам падения спроса. Теперь представьте, что Германия ставит нам ультиматум: мы, мол, откроем немецкий рынок для российских машин, но при условии, что "АвтоВАЗ" передаст компании Porsche AG технологические карты монтажа передней панели на "Ладу Приору", расскажет о секретах шумо- и виброизоляции "Нивы" и поделится дизайнерскими разработками в рамках проекта "Калина"...

Я вам больше скажу. Никаких таких запредельных технологий, которые были бы в принципе недоступны нашему автопрому, на Западе нет! По крайней мере, в области производства. Если в Тольятти вы заглянете в цех, где собирают те же "Калины" — и сравните это с любым из российских предприятий "промсборки", то будете обескуражены: уровень оснащения и автоматизации в Тольятти, по меньшей мере, не ниже! Да и на "основных" европейских (американских, корейских и даже японских) заводах примерно та же картина. В индустриальном мире есть несколько крупных фирм, специализирующихся на поставках и наладке оборудования, организации производства и так далее — и их услугами пользуется вся современная индустрия, включая и наш "АвтоВАЗ". Проблема не в технологиях, а в головах тех, кто по-прежнему убежден, что все нам что-то должны! Слава богу, что кризис хоть у кого-то вызвал похмелье, но таких, увы, мало.

Что касается роли правительства как регулятора, то она, конечно, должна быть усилена. Я сейчас не о пошлинах или налогах (хотя роль тарифного регулирования огромна), а о так называемом техническом регулировании. Наивно полагать, что единственный стимул развития автопрома — конкуренция, в том числе и ценовая. Не будь в развитых странах системы технического регулирования, половина водителей уже бы поубивалась в авариях, а оставшаяся часть городского населения задохнулась угарным газом. Чтобы этого не случилось, государства вводят и модернизируют технические требования, которым обязаны отвечать автомобили. В первую очередь они касаются активной, пассивной и экологической безопасности.

В России, как и во многих странах, работает система сертификации. То есть каждый продаваемый на рынке автомобиль должен соответствовать определенному перечню технических условий. Естественно, декларируемая цель сертификации благородна — защитить жизнь и здоровье сограждан… Но на деле интерес один: содрать денег за право продавать машины в России. И не важно, что современные нормы по пассивной безопасности, предполагающие, в частности, успешное прохождение кософронтального краш-теста со скоростью 56 километров в час, были введены в России на 13 лет позже, чем в Европе! А история с экологическими нормами, похоже, просто бесконечна: "У попа была собака...". Но даже при таком вопиющем отставании в системе сертификации — кто бы сомневался! — оставляли лазейки, позволяющие продавать в России любой хлам, включая как наши древние модели, так и китайские поделки, которые на краш-тестах "Авторевю" сминались как консервные банки! И никто не понес никакой ответственности!

Теплилась надежда, что ситуация изменится с появлением нового технического регламента, но, судя по некоторым нелепицам, главная цель сертификации не изменилась: получить деньги за "входной билет" и съездить с инспекционной проверкой за границу. Естественно, за счет принимающей стороны. А что? Они ведь нам должны! У нас ведь такой большой рынок! Пусть, суки, делятся!

Философия бомжей. И неважно, что часы ценою с "Мерседес".

Прямое сравнение соотношений численности рабочих автомобильного предприятия к объему выпуска не всегда корректно, хотя и показательно. Ведь "АвтоВАЗ" — как дитя советской гигантомании — по прежнему производит своими силами массу комплектующих, которые, например, в случае с "Опелем" поставляются на сборочный конвейер сторонними фирмами. Тогда нужно учесть и работников фирмы ZF, где выпускаются коробки передач… Но сути это не меняет.

"АвтоВАЗ", равно как и все другие заводы нашего "традиционного" автопрома, создавался не для рыночной экономики и конкуренции, а для удовлетворения "растущих потребностей советского человека". В условиях же реальной конкуренции наши машины оказывались лишь на зарубежных рынках, но даже в лучшие времена, когда появилась "Нива", а затем "Самара", в развитых странах доля "Лады" редко поднималась выше одного-двух процентов. "АвтоВАЗ" изначально, на генетическом уровне, не заточен под конкуренцию. И нет ничего удивительного в том, что, все еще обладая в России 30-процентной долей рынка (уникальнейший случай для открытых рынков), "ВАЗ" теряет и эту колоссальную фору.

Другая особенность продиктована уже нынешней ситуацией в России, когда конкуренция крупных игроков подменяется уже не всесильным учением Ленина, а близостью к власти и ее расположением. Почему процветающий "ЮКОС" приказал долго жить, но оказавшийся по уши в долгах "АвтоВАЗ" получает 25-миллиардный кредит, а топ-менеджеры — миллионные премии?

А если между Путиным и Чемезовым пробежит черная кошка? А если впадет в немилость губернатор Самарской области Владимир Артяков, ушедший на повышение после "практики" на "АвтоВАЗе"?

Какие тут, к черту, законы экономики!

Зато есть новые "идеи". Раз уж не получилось полностью, со всеми потрохами и проблемами, продать "ВАЗ" французам или кому-то еще, раз стало очевидно, что своего управленческого опыта, мягко говоря, не хватает, то почему бы не создать "Росавто" или еще какую-нибудь новую структуру? Вновь зазвучит бред о разработке пяти новых платформ и десяти новых моделей (это уже было сразу после прихода на "ВАЗ" управленцев "Рособоронэкспорта"), а там, глядишь, появятся послушные власти инвесторы, да и само государство поможет…

Я разговаривал с очень толковыми вазовскими экономистами. Есть трезвое понимание ситуации, есть внятные программы. Но в какой-то момент собеседники осекаются: как в Москве захотят, так и будет. Уже проверено. И, увы, с объявлением о создании "Росавто" это в очередной раз подтверждается.

Научиться бы предсказывать прошлое… Но если благостно предположить, что экономика будет работать так, как и должна работать, то никакой трагедии не произойдет. Дезинтеграция "АвтоВАЗа", конечно, неизбежна: предприятие ведь и строилось в расчете максимум на сорок лет работы! А радикальная модернизация главного конвейера обойдется дороже строительства нового, современного и гибкого сборочного производства.

В Тольятти, конечно же, будут выпускать автомобили. На первых порах — Renault, Nissan и "Лада", затем появятся и другие. Все еще хочется в это верить. Еще и потому, что в Тольятти у меня много друзей — профессионалов высшего класса.

Евгений, а в чем Вы мне не верите? Ведь к тому моменту, когда Вы задавали вопрос, я еще ничего не ответил…

Если Вы говорите о создании холдинга "Росавто", то я с Вами согласен на все сто. Думаю, что идея зиждется не только в попытке "оттянуть неизбежный крах", а еще и в желании инициаторов заработать, продав государству (или его ставленникам) пакет акций новой структуры. И отойти в сторону, не беря на себя никаких управленческих рисков и, естественно, никакой ответственности. Других аргументов я не вижу, а те, что озвучены, крайне неубедительны. Среди них, например, такой: благодаря большим объемам закупок, новое объединение позволит снизить цены на металлопрокат… Но что мешает тем же "КамАЗу" и "АвтоВАЗу" уже сейчас поручить любой из сотен аффилированных фирм проводить закупки от лица двух производителей — и таким образом сбить цены "за опт"?

К этой идее можно бы было отнестись всерьез, если бы автомобили "КaмАЗ" и "ВАЗ" были хоть сколько-нибудь унифицированы. Но этого нет и в помине! Неспроста ведь производства грузовиков и легковых автомобилей даже в рамках одного бренда давно разнесены в автономные проекты: возьмите Volvo, Renault, Mercedes-Benz…

Что касается московской дирекции "АвтоВАЗа", то, насколько я знаю, уже разработана программа сокращения в разы расходов на ее содержание и, соответственно, сокращения штата, но… Разговоры об этом вел и отправленный в отставку Борис Алешин. Вот только за прошлый год, несмотря на катастрофическое падение производства, расходы на управленческий аппарат возросли на четверть!

Но это — плата за господдержку.

Вот вам вполне "жизненная" ситуация. Кому-то из боссов "АвтоВАЗа" звонит министерский чиновник средней руки: "Не найдется ли местечко для моего сына (свата, брата и тому подобное)? Парень-то он толковый, работящий. Но баловать его не надо: пусть на первых порах получает не больше пяти тысяч евро в месяц…". И что? Объяснять, что в штатном расписании нет ни свободных единиц, ни таких огромных ставок? Лучше изменить штатное расписание или пристроить парня в одну из аффилированных, а то и специально созданных для таких целей форм. А то ведь… Устоит Игорь Комаров перед этими "а то ведь"? Бог в помощь. Предшественники не смогли. Да и целей, похоже, таких не ставили. Но если и сократят московский офис "АвтоВАЗа", то люди перейдут в "Росавто" — надо полагать, на повышение…

О том, куда и как были потрачены 25 миллиардов, знает, надо полагать, Игорь Комаров, приехавший на "АвтоВАЗ", чтобы проследить за использованием средств, а вскоре занявший место смещенного президента Бориса Алешина.

Конечно, можно и нужно было использовать эти деньги для стимулирования спроса. Их бы, кстати, с лихвой хватило и на оперативное создание системы утилизации подержанных автомобилей с выплатой премий на покупку новой машины — как это уже сделано в Германии и ряде других европейских стран. Почему поступили иначе? Об этом я уже говорил.

Павел, что до власть предержащих, то, насколько я могу судить, единого мнения, уже не говоря о внятной стратегии развития российского автопрома, как не было, так и нет. В лучшем случае, как говорят чиновники, "есть понимание". А дальше все зависит от настроений высшего руководства, особо к нему приближенных и сиюминутной конъюнктуры. Пока же заявляется, что "АвтоВАЗ" нужно сохранить любой ценой. А раз так, то нужны ли реальные стратегии, предполагающие не менее реальную ответственность?

Гораздо проще создать "Росавто": новый штат, новые миллиарды, новые стратеги и стратегии...

Я думаю, что рано или поздно начнется.

Ездил я и на "Калине", и на "Приоре", и на всех серийных, да и малосерийных вазовских машинах. А только что, будучи в Дании на "глобальном тесте" автомобилей-кандидатов на звание Car of the Year 2010, поездил на сопоставимых по цене двойняшках — Suzuki Alto и Nissan Pixo. Обе машинки собираются в Индии. Примерно тот же "калиновский" уровень, причем по некоторым позициям (например, по плавности хода) "Калина" явно выигрывает.

И пару слов о цене. В рыночной экономике она определяется исключительно спросом, если не считать каких-то промо-акций, когда нужно, например, очень быстро очистить склады. То есть, автомобиль, равно как и любой другой товар, стоит ровно столько, сколько за него готово заплатить определенное число покупателей.

Что до цен в Европе, то гляньте на прайс-листы европейских дилеров — и убедитесь, что новых машин за десять тысяч долларов или даже евро — единицы, и все они сопоставимы по потребительским качествам с "Калиной". Никаких чудес!

Это правда, Владимир! Не так давно, в связи с окончанием нашего ускоренного ресурсного теста "Лады Приоры", мы общались с Евгением Шмелевым, главным конструктором "АвтоВАЗа". И он с грустной улыбкой сказал: "Знаешь, если конструкторами и технологами будет сделано хоть одно допущение, позволяющее поставить какую-то деталь криво, то можно не сомневаться — она будет поставлена криво".

А что до конструкции автомобилей, то здесь показательна экспедиция "Авторевю" на Арал. Мы отправились туда на четырех доступных внедорожниках, собранных в России, включая недавно модернизированную "Ладу 4х4" ("старая" Нива) и "УАЗ-Патриот". Из 7000 километров примерно две тысячи пришлись на бездорожье Казахстана и Узбекистана. И от ироничных московских улыбок не осталось и следа: равных нашим машинам там не было! Правда, автомобили мы брали на заводах — и, конечно, там они прошли кое-какую подготовку: по сути, были приведены в то состояние, в котором, по задумке конструкторов и технологов, должны были сойти с конвейера. Та же трехдверная "Нива" морально устарела еще лет двадцать назад, но в Каракалпакии, на плато Устюрт она в одни ворота обставляла и "корейца", и "китайца", несмотря на все их кондиционеры и мощные моторы. А уж "УАЗ-Патриот"… Сотрудники "Авторевю", поездившие чуть ли не на всех выпускаемых в мире автомобилях, там, в Приаралье едва не отталкивали друг друга локтями, чтобы сесть за руль "Патриота" или "Нивы".

Но "АвтоВАЗ" оказался доведенным до такого состояния, когда конструкторский потенциал придется направить лишь в русло поддержки производства: на первых порах "своих" моделей, а через пять-десять лет — только "чужих". Работы над "проектом С" (автомобиль гольф-класса) на "ВАЗе" сворачиваются и, судя по всему, так называемый "бюджетный автомобиль" на основе узлов и агрегатов Калины станет последним легковым автомобилем, разработанным в России.

Владимир! Правительство, по крайней мере, в лице "автомобильного" департамента Минпромторга, в полной мере владеет информацией, а уж о том, в каких пропорциях применять кнут или пряник, чтобы привлечь к нам производителей автокомпонентов, там говорят чуть ли не каждый день. Нельзя играть только "с одной" или "с другой" стороны, раз и навсегда решив, что для производства автомобилей в России яйца (местные автокомпонеты) первичны, а курица (автомобили) вторична. Или наоборот.

Для производителя автокомпонетов есть два ключевых момента, которые и определяют целесообразность инвестиций в локальное производство: объемы и стабильность, в том числе и стабильность правил игры. И с тем, и с другим у нас чехарда. А более болезненного удара по инвестиционному климату (по крайней мере, в области производства автокомпонентов), чем озвученные планы "слить" принадлежащие государству акции "АвтоВАЗа" и "КамАЗа" в новый холдинг, наплевав на мнение иностранных совладельцев, трудно себе представить.

А правила игры?

Почему, например, в Калининграде можно продолжать "подсобирать" BMW, ничуть не парясь о локализации, но при этом получать практически те же льготы, что даны предприятиям, подписавшим соглашения о промсборке и взявшим на себя обязательства по срокам и объемам локализации? Что, особые условия особой экономической зоны? Думаю, что это лишь особые отношения с властью: приятно ведь ездить на BMW. А Немцов и иже с ним пусть откроют капот и полюбуются — "Made in Russia". Ты понял, Немцов? Мы верим в Россию!

Слишком много исключений, которые давно уже не подтверждают, а только дискредитируют правила игры.

Владимир! Если бы хоть один из двух наших лидеров пересел на российский (не подсобранный, а именно разработанный и сделанный в России) автомобиль, то наш автопром, да и вся промышленность получила бы господдержку стократ эффективней любых кредитов, вливаний и заградительных пошлин! Она была бы даже сильнее той, которую на заре новой российской государственности получил теннис, а затем — горнолыжный спорт и бойцовские единоборства.

Да, бронированный Mercedes Pullman — это не "ЗИЛ-117", на котором ездил Михаил Горбачев. Так ведь и Россия, как мы еще раз убедились на примере того же автопрома, — это не Германия. А на то, чтобы на первых порах довести до ума три или четыре бронированных "ЗИЛа", понадобится полгода, от силы год.

Представить скорость и масштабы цепной реакции от такого шага гораздо легче, чем на него решиться. Но это будет самой лучшей поддержкой. В том числе и поддержкой собственной репутации.