Уже скоро, в 2018 году, Крым получит прямое автомобильное и железнодорожное сообщение с Краснодарским краем. Мост через Керченский пролив позволит наконец решить транспортные проблемы, возникшие после присоединения полуострова к России. «Лента.ру» вспоминает, кто в разные времена вынашивал планы строительства переправы, почему им не суждено было реализоваться и какие технологии позволяют сделать это сегодня.
От князей до вождей
«В лето 6576 индикта 6 Глеб князь мерил море по леду от Тмутороканя до Корчева 14000 сажен», — высечено на Тмутараканском камне. Согласно древнему тексту, князь Глеб Новгородский 6 января 1068 года от рождества Христова совершил первый задокументированный переход между Таманским и Керченским полуостровом по льду Керченского пролива, достаточно точно измерив расстояние между берегами — 24 километра.
Зачем ему это понадобилось? Историки сходятся во мнении, что таким образом князь хотел продемонстрировать свою власть, которая распространялась на оба берега — Тмутаракань и Корчев. Едва ли он всерьез задумывался о постройке моста — для реализации столь масштабного проекта у него просто не было технических возможностей.
Впервые о соединении берегов Керченского пролива инженеры задумались во второй половине XIX века. В 1870 году по дну пролива проложили кабель Индо-Европейского телеграфа, связавший Британию с Индией. Англичане разрабатывали и другой, более амбициозный проект: беспрецедентную по длине железную дорогу от Лондона до Дели, проходящую, в том числе, по огромному мосту через пролив. Увы, затея была признана слишком дорогостоящей, и британцы от нее отказались.
Мост чуть было не начали строить при Николае II. Последний российский император привлек к проектированию лучших российских инженеров. Однако стройку века не удалось даже начать из-за Первой мировой войны. Через пару десятилетий та же участь постигла первый советский проект керченского моста, который должен был стать звеном железнодорожной ветки «Херсонес — Поти», — началась Великая Отечественная.
1944 год. Установка блока постоянной опоры и блока промежуточных опор
Фото: kerch.rusarchives.ru
Во время немецкой оккупации в 1943 году гитлеровские войска сделали понтонную переправу, по которой через Керченский пролив ежедневно перевозилось до тысячи тонн грузов. Немцы планировали построить и постоянный мост, но в 1944 году советская армия освободила Крым.
Отступая, немцы оставили внушительные запасы цемента и металлических конструкций, предназначенных для стройки. Эти материалы пригодились при сооружении временного железнодорожного моста через пролив, который был спроектирован и возведен в кратчайшие сроки — за семь месяцев. Интересно, что в его конструкции использовались каркасные элементы, изготовленные для так и не построенного Дворца Советов в Москве.
Длина того моста, соединившего противоположные берега в самой узкой части пролива, составила 4,5 километров. Именно по нему в феврале 1945 года проехал поезд, в котором с Ялтинской конференции возвращались Сталин, Черчилль и Рузвельт. Мост простоял недолго — уже в конце того же месяца он разрушился под натиском льда, нагнанного ветром из Азовского моря. Его собирались восстановить, но проект оказался слишком дорогим. Точку в этом вопросе поставил Сталин, который на слова заместителя министра транспортного строительства СССР Иллариона Гоциридзе о том, что это будет «царь-мост», ответил: «Царя мы свергли в 1917 году».
К идее этого моста возвращались и советские, и российские власти. В Харьковских соглашениях, подписанных в 2010 году президентами России и Украины, вновь поднимался этот вопрос. Окончание строительства планировалось на 2014 год.
Через четыре года...
Проект Керченского моста, на этот раз через косу Тузла, был одобрен в июне 2014 года. Новый мост не будет похож на своего предшественника, спешно построенного из подручных материалов в 1944 году. При выборе маршрута проектировщики ориентировались прежде всего на экономическую целесообразность. Поэтому, в частности, отвергли кратчайший маршрут через косу Чушку: это потребовало бы строительства новой транспортной инфраструктуры — эстакад, развязок и объездных дорог в обход Керчи. В результате выигрыш в расстоянии обернулся бы заметным удорожанием проекта.
Фото: most.life
Старту работ предшествовало несколько этапов подготовки. В течение 2015 года и в начале 2016 года на стройплощадке проводились археологические раскопки, чтобы сохранить наследие бронзового века, античности и средневековья. Кроме того, саперы разминировали местность: ведь здесь во времена Великой Отечественной шли ожесточенные бои, после которых осталось множество взрывоопасных предметов, в том числе фугасных бомб и снарядов.
Были оборудованы производственные площадки, на которых собираются элементы конструкции моста, а также возведены три рабочих моста для доставки техники и материалов, необходимых для строительства. На обоих берегах пролива действуют асфальтобетонные узлы. Осенью 2015 года началось строительство автомобильного подхода к мосту со стороны Краснодарского края. Сооружение автоподхода со стороны Республики Крым ведется с февраля 2017 года.
В 2016 году стройка достигла активной фазы. На сухопутных и морских участках заложили свайные фундаменты и приступили к возведению опор, а также монтаж пролетных строений, в том числе и большого судоходного пролета. Движение по автомобильной части моста откроют уже в 2018 году, по железнодорожной — в 2019-м.
19 километров технологий
Хотя на стадии проектирования Тузлинский створ был признан наиболее безопасным, требовалось учесть все нюансы. Пришлось провести множество лабораторных исследований, в ходе которых специалисты изучали скорость коррозии металлических свай в соленой воде, устойчивость опор во время шторма и ледохода.
Макет моста в масштабе 1:50 «продули» в аэродинамической трубе — чтобы оценить его устойчивость к сильному ветру. Тщательно изучили и грунты на территории стройки: необходимо было выяснить, смогут ли сваи выдержать запланированную нагрузку. Помимо этого, мост надежно защитят от сейсмической активности — специальное крепление пролетов обеспечит перераспределение нагрузок между опорами в случае землетрясения.
Фото: Сергей Мальгавко /РИА Новости
Опоры крымского моста устанавливаются на фундаменты, в основание которых заложены сваи трех типов. На таманском берегу применяются буронабивные сваи из гидротехнического бетона — там прочные грунты залегают относительно близко к поверхности, и глубина скважин не превышала 45 метров. Керченский берег прочнее и удобнее для строительства, поэтому здесь применили старые добрые призматические бетонные сваи, забитые на глубину до 16 метров. Самый сложный участок, конечно, морской, где глубина мягкого илистого грунта достигает 60 метров. Здесь в ход идут стальные трубчатые сваи диаметром полтора метра. Их устанавливают при помощи специальной техники — вибропогружателей и гидравлических молотов — на глубину до 105 метров. После этого внутреннюю часть труб заполняют железобетоном. На свайный фундамент ставят железобетонную раму — ростверк, и там уже монтируются опоры и дорожное полотно.
Многие технологии, применяемые при строительстве Крымского моста, — передовые, ранее не использовавшиеся в проектах такого масштаба. Общая протяженность моста через Керченский пролив составит 19 километров, он встанет на 595 опор, более 310 из них уже сформированы. У моста два судоходных арочных пролета — автомобильный и железнодорожный. Высота от зеркала воды до проезжей части — 35 метров. Этого достаточно для пропуска судов под мостом.
По четырем полосам автомобильной части моста транспорт сможет двигаться со скоростью до 120 километров в час. Железнодорожные составы пойдут по двум путям, установленным на отдельных опорах. По сути, Крымский мост — это два параллельных друг другу моста, каждый на своих опорах.
19 километров — это много или мало? Если сравнивать, выясняется, что Крымский мост будет не только самым протяженным в России, но и в Европе. Сейчас самый длинный отечественный мост — Президентский в Ульяновске (5,825 километра). Эресуннский мост через пролив Эресунн между Швецией и Данией подлиннее — 7,85 километра. Конечно, крымскому проекту до мирового рекордсмена, Циндаоского моста в Китае (42,5 километра), далеко, тут дело не в рекордах.
Крымский мост сделает ненужной керченскую паромную переправу, представляющую собой «бутылочное горлышко» по дороге на полуостров. Впрочем, две переправы в любом случае лучше чем одна.
Ожидается, что в первый год по мосту будут проходить 12,5 тысяч автомобилей в сутки. Через 5 лет их количество возрастет до 21 тысячи, а к 2034-му — до 30 тысяч автомобилей и 47 пар поездов в сутки. По железной дороге в первый год пройдет 47 пар поездов в сутки — 12 грузовых и 35 пассажирских, в том числе пригородных. К 2025 году интенсивность движения превысит 50 пар поездов. Это позволит перевозить по 16 миллионов тонн грузов и более 15 миллионов пассажиров ежегодно. А спустя 20 лет по нему пройдет уже 65 пар поездов, способных перевезти между Крымом и Кубанью более 26 миллионов тонн грузов и свыше 17 миллионов пассажиров.
С 31 мая по 31 июля на официальном сайте Крымского моста открыта страница конкурса песен, посвященных этому проекту. Победитель сможет поехать на стройку и увидеть ее своими глазами. Лучшие работы будут отобраны творческим жюри в августе.
