Нежелательная реанимация Почему эксперты считают неудачной идею возрождения «Трансаэро»

На днях руководство «Трансаэро» заявило о возможном появлении новой авиакомпании на базе обанкротившейся. Представители бывшего перевозчика рассказали, что менеджмент совместно с ведущими консультантами подготовил «действенный и функциональный план», который предстоит одобрить не только совету директоров, но и кредиторам. Хотя подробности плана не сообщались, эксперты идею раскритиковали, а в Минтрансе посоветовали «не тешить себя иллюзиями».

Впрочем, некоторые причастные к этой истории считают, что никакого возрождения авиакомпании ждать не стоит, вопрос этот с кредиторами не обсуждался, а возобновившиеся слухи — лишь манипуляция акциями перевозчика. «Если вы обратите внимание, раза 3-4 за год уже "штуки" делали, подскакивали акции, манипуляции совершались. Потом информация опровергалась. Я думаю, что это просто какие-то разборки, связанные с ценными бумагами», — рассказал «Интерфаксу» представитель одного из кредиторов «Трансаэро». Представитель другого отметил, что восстановление деятельности компании или создание нового участника рынка на базе «Трансаэро» невозможно. «Нет уже ни самолетов, ни сотрудников», — сказал он.

Стоимостью в миллиард

Компания «Трансаэро», созданная в 1991 году супругами Ольгой и Александром Плешаковыми, была второй по объему на российском рынке перевозок. Она обанкротилась из-за высокой долговой нагрузки (более 250 миллиардов рублей, включая лизинговые платежи и 85 миллиардов задолженности банкам) на фоне падения спроса на перелеты.

Попытки «Аэрофлота», а затем совладельца S7 Group Владислава Филева купить контрольный пакет акций перевозчика с целью его оздоровления провалились. Перевозчик перешел под операционное управление «Аэрофлота» в начале сентября прошлого года, а с 26 октября Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта.

16 декабря 2015 года Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области по заявлению Сбербанка в рамках дела о банкротстве «Трансаэро» ввел в отношении авиакомпании процедуру наблюдения — предварительный этап банкротства. Признать несостоятельность авиаперевозчика в суде также требовали Федеральная налоговая служба, ВТБ и Альфа-банк.

В настоящее время Плешакову принадлежит 59,48 процента компании, однако, как рассказал «Ведомостям» источник, близкий к «Трансаэро», акционеры не участвовали в разработке плана возрождения компании.

Появившиеся на минувшей неделе сообщения от руководства «Трансаэро» о возможном возобновлении работы перевозчика привели к резкому росту стоимости его акций на Московской бирже. На фоне слухов ценные бумаги компании подорожали на 70,7 процента, а капитализация впервые с середины августа превысила миллиард рублей.

Та же новость толкала вверх курс акций «Трансаэро» и раньше. Так в июне 2016 года они взлетели на 80 процентов, до 8,92 рубля за бумагу, когда гендиректор перевозчика Александр Бурдин сообщил ТАСС о создании новой компании. До того как бумаги снова подешевели, капитализация «Трансаэро» составила 1,37 миллиарда рублей.

Недружественный рынок

«Мнения о возможности создания на базе банкротящейся авиакомпании уже звучали из уст ее генерального директора и даже министра транспорта. И всякий раз эти сообщения вызывали рост курса акций компании (сменявшийся на следующий день закономерной коррекцией в сторону уменьшения)», — говорит адвокат бюро «Деловой фарватер» Сергей Варламов. Однако, поскольку конкретных предложений о создании нового перевозчика основные кредиторы авиакомпании не получали и вброс информации о запуске на базе банкротящегося перевозчика новой компании происходит уже не впервые, эксперты осторожны в прогнозах о реальности возобновления работы авиакомпании, пусть и с новым менеджментом.

Организация, обремененная многомиллиардными долгами, должна руководствоваться прежде всего интересами кредиторов, напоминают эксперты. «В случае с "Трансаэро" кредиторы вряд ли поддержат идею возврата долгов путем конвертации их в доли в новой организации. Тем более что в связи со сложной экономической ситуацией в стране отрасль авиаперевозок, как и многие другие, переживает не лучшие времена», — говорит Сергей Варламов. Это, по его словам, означает, что на уровень безубыточности новый перевозчик выйдет нескоро, даже если займет нишу «бюджетных» перевозок. «Учитывая, что уход крупного авиаперевозчика оздоровил конкурентную среду на рынке, мало кто заинтересован в возрождении "Трансаэро"», — резюмирует он. В Сбербанке, ВТБ и Альфа-банке, которые являются крупнейшими кредиторами «Трансаэро», отказались от комментариев. В «Трансаэро» пообещали раскрыть подробности плана запуска новой авиакомпании после голосования совета директоров.

У перевозчика нет ни флота, ни персонала, ни действующего сертификата эксплуатанта, напоминает ведущий научный сотрудник института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов. Даже те немногие воздушные суда, который находились в собственности «Трансаэро», а не лизинговых компаний (порядка 90 процентов флота находилось в лизинге), потребуют, по его словам, вложений для возобновления полетов. И сотрудники уже «разбежались по другим авиакомпаниям». «По сути, нужно создавать авиакомпанию с нуля — организовать финансовый задел, показать наличие флота, получить сертификат эксплуатанта», — говорит Борисов. При этом он также считает, что сейчас не лучшее время для создания авиакомпаний, поскольку есть масса ограничений: флот — не менее восьми самолетов, допуск на международные линии возможен только после двух лет работы на внутренних и прочее. «То есть это очень недружественный для инвесторов рынок», — поясняет эксперт.

Следующий год для российских авиакомпаний, по оценкам Борисова, может оказаться более сложным, чем 2016-й. «Рынок исчерпал пределы роста даже на внутренних линиях. Пассажиры уходят на железную дорогу из-за того, что авиакомпании были вынуждены повысить цены — ведь примерно 70 процентов издержек номинированы в валюте», — говорит он.

По словам главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, на некоторое время после ухода «Трансаэро» на рынке образовался вакуум, особенно сложная ситуация с билетами экономкласса складывалась на дальневосточном направлении. В настоящее время освободившиеся направления уже прочно заняты другими перевозчиками.

По итогам девяти месяцев, по его словам, рост перевозок наблюдался практически у всех авиакомпаний из топ-5. «Сейчас, в низкий сезон, очевидно, что места для новой авиакомпании (на рынке) нет. В высокий летний сезон дефицит предложения существует, но на следующий год планируется увеличение парка "Победа" и "Россия". То есть потенциал для роста будет исчерпан гораздо раньше, чем кредиторы "Трансаэро" о чем-то договорятся с менеджментом», — считает он. Без последних перезапустить перевозки «Трансаэро» не сможет. Кроме того, для этого потребуются инвестиции в десятки миллиардов рублей. «Разговоры о конвертации части долга в акции новой авиакомпании, очищенной от долгов, велись еще год назад. Но кредиторы не горели желанием играть в эти игры», — резюмирует он.

Кроме того, маршруты «Трансаэро» пока остаются у «Аэрофлота». После того как был аннулирован сертификат эксплуатанта «Трансаэро», высвободилось 156 допусков на выполнение международных рейсов, которые ранее использовал обанкротившийся перевозчик. Из них 56 перешли к «Аэрофлоту» в качестве компенсации за перевозку пассажиров «Трансаэро». Позже «Аэрофлот» отказался от 13 международных из них.

Остальные допуски были перераспределены между авиакомпаниями через межведомственную комиссию Минтранса.

На днях эта комиссия пролонгировала «Аэрофлоту» допуски на 37 из 43 международных маршрутов «Трансаэро». По словам министра транспорта Максима Соколова, авиакомпании группы «Аэрофлот» будут использовать международные частоты «Трансаэро» до тех пор, пока не покроют убыток от перевозок пассажиров авиакомпании-банкрота. «Мы публично договаривались, что эти частоты будут закреплены за "Аэрофлотом" на тот период, пока использование этих частот не компенсирует "Аэрофлоту" те убытки, которые он понес», — приводит ТАСС слова министра.

Глава Минтранса отметил, что на перевозку пассажиров «Трансаэро» «Аэрофлот» затратил более 17 миллиардов рублей и пока никакой особенной выгоды от использования этих частот не получил. Это, по его словам, связано в том числе с тем, что в нынешнем году серьезно снизился пассажиропоток на международных рейсах.