Быстрая доставка новостей прямо в ваш Telegram

Членовозы союзного значения

В каких автомобилях катались и погибали чиновники в СССР

Фото: Виталий Созинов / ТАСС

Губернатор Тульской области Алексей Дюмин заявил, что новый российский автомобиль представительского класса Aurus Senat для него слишком дорог. Однако вполне возможно, что Senat Дюмину окажется и не по статусу. Новый флагман отечественного автопрома предназначен в первую очередь для президента и премьер-министра, парада Победы и федеральных министров. В советские времена существовало два различных представительских автомобиля: аналоги нынешнего Aurus Senat для высшего руководства страны и машина попроще для управленцев среднего звена. «Лента.ру» вспомнила, на чем ездил второй эшелон советской элиты со времен Сталина и до развала СССР.

От экспроприации до трофеев

Первое поколение советских партийных и государственных руководителей в 1920-е годы ездило на том, что смогло экспроприировать у элиты императорской России. Но в условиях тотального бездорожья, отсутствия нормального обслуживания и запчастей машины быстро приходили в негодность. Централизованных закупок для чиновников среднего звена не проводилось. Первым по-настоящему единым служебным автомобилем стал ГАЗ-А.

Производство лицензионных «Фордов» началось в Горьком в 1932 году, и именно с этого момента можно говорить о появлении в СССР собственной автомобильной промышленности. Год спустя подключился московский завод КИМ (будущий МЗМА/АЗЛК). Но даже два предприятия к 1936 году выпустили всего 41 917 машин. ГАЗ-А предстояло стать основной машиной Красной армии, МВД, НКВД, работать в качестве такси и обслуживать чиновников. Вскоре в этой роли ее сменил более совершенный ГАЗ-М1, который помимо более мощного мотора обладал закрытым кузовом.

Высшее руководство, понятное дело, на тесных и скромных «эмках» не ездило — для них закупались американские лимузины Lincoln, Cadillac, Buick и любимый Сталиным Packard. Попыткой заменить иностранные машины стал первый массовый советский лимузин ЗИС-101, который с 1936-го по 1945 год разошелся тиражом в 8,4 тысячи экземпляров. Сам вождь народов продолжал пользоваться любимыми Packard Twelve и Lincoln KB во многом потому, что у отечественного лимузина просто не было бронированной версии. Зато это позволяло без зазрения совести передавать ЗИС-101 в обкомы и наркоматы.

После войны проблему дефицита автомобилей для обслуживания партийной номенклатуры и офицерского состава частично и временно решили трофейные автомобили, массово вывезенные из Германии. Но и они были, во-первых, далеко не новыми, а во-вторых, в связи с отсутствием запчастей и незнанием техники механиками быстро выходили из строя.

Лестница к ЗИС

Однако понимание необходимости выстраивания единой автомобильной вертикали у руководства страны было. В 1946 году для осуществления рывка в автомобилизации страны из наркомата тяжелой промышленности в отдельное ведомство был выделен наркомат автомобильной промышленности. К началу нового десятилетия на дороги вышла линейка легковых автомобилей, ставшая основной на следующие без малого 20 лет: «Москвич» для простого советского гражданина, «Победа» (а впоследствии и «Волга») — для советского среднего класса, ЗИМ (впоследствии «Чайка») — для заслуженных граждан и аппаратчиков высокого уровня и ЗИС (в будущем ЗИЛ) — для партийной и государственной элиты.

По сути, именно ЗИМ (или ГАЗ-12, как его стали называть после опалы Молотова и обратного переименования Завода имени Молотова в Горьковский автомобильный завод) стал продолжателем дела ЗИС-101, а новый ЗИС-110 вывел советское автомобилестроение на новый доселе невиданный уровень. Первый отечественный серийный бронированный лимузин, первый полноприводный лимузин, первый парадный фаэтон — неудивительно, что даже Сталин сменил любимые Packard на советскую машину. Тем более дизайн ЗИС беззастенчиво копировал Packard Twelve.

Чтобы не смущать живущих в послевоенной нищете советских граждан роскошными автомобилями руководителей, и ЗИМ, и ЗИС отправили выполнять нетипичные для автомобилей этого класса функции. ЗИС превратился в маршрутное такси и скорую помощь, а ЗИМ помимо работы в скорой выполнял функции обычного линейного такси. Еще одним необычным решением стала продажа ЗИМ в частные руки. Ни до, ни после автомобили столь высокого класса советским гражданам были не положены.

Впрочем, приобрести ЗИМ могли лишь избранные — до денежной реформы 1961 года за машину просили 40 тысяч рублей. Для сравнения, «Победа» стоила 16 тысяч, а «Москвич» и вовсе 9 тысяч рублей. Даже повышение цены массовых моделей до 25 и 11 тысяч соответственно ситуацию изменило мало. Примечательно, что, согласно данным автомобильного историка Александра Лекае, которые он приводит в первом томе своей книги «Горьковский ампир. История послевоенных представительских автомобилей», посвященной ЗИМ, себестоимость машины составляла 80 тысяч рублей — вдвое выше отпускной цены. Таким образом, выпуск представительского седана был для Горьковского автозавода убыточным.

Проверка ОБХСС контингента автовладельцев в Москве установила, что в 1953 году и первом квартале 1954 года машины ЗИМ приобрели: 14 представителей духовенства, 10 писателей, 16 научных работников, 6 военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шофера. Иногда владельцами ЗИМ становились председатели колхозов-миллионеров. Последние, впрочем, свои машины быстро убивали на разбитых дорогах — ЗИМ с его несущим кузовом просто не выдерживал небрежного отношения. Известны случаи, когда машины буквально разрывало в районе пола при небрежных попытках вытащить тяжелый седан из грязи трактором.

Однако ЗИМ очень быстро перестал отвечать запросам региональной и министерской элиты. Выпуск в 1957 году более современной и быстроходной ГАЗ М-21 «Волга», которая уступала ЗИМ по размерам, но не по престижу, быстро девальвировал большой седан. На смену ГАЗ-12 в 1959 году пришел ГАЗ-13 «Чайка» — автомобиль вдвое более мощный, более крупный, выполненный в актуальной стилистике и куда более престижный, ведь «Чайку» в отличие от предшественника в свободную продажу уже не выпустили.

В 1960-е годы, по мере того как ЗИМы списывались из ведомственных гаражей, их начали покупать и обычные советские граждане — стоила машина, как «Москвич», а по престижу почти не уступала «Волге». Это окончательно убило статус автомобиля в глазах чиновников.

Роскошь и награда

Автомобиль для советского человека оставался роскошью вплоть до последних дней существования СССР, поэтому являлся своеобразным мерилом статуса и отличной наградой за службу, чем в руководстве страны активно пользовались.

«Тут важно заметить, что ЗИМ и “Чайка” по советскому ГОСТу относились к автомобилям Большого класса и были таким мотивационным элементом для номенклатуры, как воинские звания для офицеров. Номенклатура на местах не могла замахиваться на ЗИС/ЗИЛ, но могла стремиться пересесть в "Чайки". Также Большой класс был местом "слива" пенсионеров — бывшие топы получали их в обслугу по уходе со службы. Самый яркий пример — Хрущев на "ЗИМе". К тому времени модель не выпускалась уже пять лет, и ЗИМ Хрущеву достался, прямо скажем, неновый. Большой ассортимент отечественных номенклатурных моделей (устаревших и не очень) давал генсекам столь же большой маневр в деле перестановки кадров», — рассказывает автомобильный историк, автор книги «ГАЗ. 1932-1982. Русские машины» Иван Падерин.

В какой-то момент ЗИМ и вовсе стал эквивалентом денежной награды, которую с подачи Сталина стали вручать вместе с орденом Ленина за 25 лет безупречной службы офицерам и полным корабельным старшинам. Первоначально Сталин хотел, чтобы при увольнении со службы вместе с орденом военные получали выходное пособие, но министерство финансов решило заменить его ЗИМом.

Однако бывали и обратные примеры, когда чиновник сознательно выбирал более демократичный автомобиль. Одним из ярчайших примеров является первый секретарь ЦК компартии Белорусской ССР Петр Машеров, который выстраивал имидж народного чиновника. Машеров ездил на устаревшей ГАЗ-13 «Чайка» в общем потоке машин, даже когда стал кандидатом в члены ЦК и получил право на ЗИЛ и перемещение с перекрытием движения. 4 октября 1980 года Машеров погиб в автокатастрофе буквально за две недели до пленума ЦК КПСС, на котором, согласно всеобщим ожиданиям, его должны были назначить на должность председателя Совета министров СССР.

Кортеж Машерова в составе машины сопровождения, оборудованной громкоговорителями, но лишенной мигалок «Чайки» и замыкавшей колонну машины ГАИ, двигался из Минска в Жодино. В районе поворота на Смолевичи машина сопровождения отдала приказ остановиться двигавшемуся навстречу грузовику МАЗ, но после того как грузовик начал замедляться, на его обгон вышел картофелевоз ГАЗ. «Волга» сопровождения успела проскочить перед грузовиком, а вот «Чайка» Машерова столкнулась с ним лоб в лоб. Погибли все трое находившихся в ГАЗ-13: водитель, охранник и сам Машеров. Буквально весь салон «Чайки» оказался засыпан картофелем.

Гибель популярного и перспективного аппаратчика породила множество слухов и конспирологических теорий, а также привела к прекращению производства ГАЗ-13 «Чайка», несмотря на то что шансов на спасение в такой аварии у Машерова было бы немного и в более современном седане ГАЗ-14, и даже в ЗИЛе.

Всем сестрам по серьгам

Однако завершение производства устаревшей модели поставило руководство страны перед проблемой отсутствия автомобиля для областных лидеров. Еще в 1960-е годы в Министерстве автомобильной промышленности СССР родилась идея новой линейки моделей: «Запорожец», «Жигули», «Москвич» новой серии 3-5, «Волга», «Чайка» и ЗИЛ. Новые «Москвичи» должны были стать крупнее и мощнее и занять место «Волги» как автомобиля для советского среднего класса, а новые более роскошные ГАЗ-3101 «Волга» и ГАЗ-14 «Чайка» должны были дать властям больше маневра для ранжирования чиновников и партийных работников.

«Волгу» предполагалось оснастить такими атрибутами красивой жизни, как шестицилиндровый двигатель и автомат, а «Чайка» должна была стать на полметра крупнее и мощнее. Но из-за стагнации экономики, все более заметной нехватки ресурсов и активного лоббирования в министерстве интересов нового Волжского автомобильного завода почти все модели из новой линейки превратились в долгострой и заняли место на конвейере с задержкой, а то и вовсе до него не добрались. В частности, было принято решение отказаться от новой «Волги».

Проблему решили параллельным выпуском двух «Чаек»: новой ГАЗ-14 и устаревшей ГАЗ-13. Наличие сразу двух представительских седанов привело к разделению чиновников и партийных работников среднего звена на два уровня. Главам республик, советским министрам, начальникам штабов военных округов и председателям особо важных областных комитетов полагалась ГАЗ-14, а руководители областей попроще получали ГАЗ-13. В таком виде система работала с 1977 по 1981 год.

Гибель Машерова и прекращение производства старой «Чайки» заставило искать срочное решение проблемы, так как руководство страны хотело сохранить новую «Чайку» как еще одну привилегию для избранных, а также выделить второй эшелон чиновников среднего уровня, которым негоже было ездить на такой же «Волге», как у таксистов. В итоге в 1982 году началось производство ГАЗ-3102 «Волга».

Официальная пропаганда считала ее моделью следующего поколения, но на деле она оставалась прерогативой исключительно чиновников. Машина получила дизайн в стилистике так и не пошедшей в серию ГАЗ-3101, но сохранила старую агрегатную базу. Теперь водораздел чиновников проходил уже по «Волгам». Нижние чины получали обычную ГАЗ-24, а средний уровень мог рассчитывать на ГАЗ-3102 с перспективой однажды пересесть на «Чайку».

Еще одним номенклатурным автомобилем был седан ЗИЛ-117, построенный на укороченной базе лимузина ЗИЛ-114. Популярный миф гласит, что короткая машина полагалась кандидатам в члены Политбюро ЦК, а длинная — членам Политбюро Центрального Комитета. В действительности седан был построен для работы в кортеже в качестве машины сопровождения, а также для удовлетворения страсти Леонида Брежнева к вождению. Короткие ЗИЛы были распределены по госдачам, которыми пользовался генсек, и Брежнев часто самостоятельно садился за руль столь же мощных и куда более легких по сравнению с бронированными лимузинами машин.

Конец прекрасной эпохи

В перестройку советская автомобильная промышленность вступила с новым планом. Почти все заводы запускали в производство принципиально новые модели: ЗАЗ — «Таврию», ВАЗ — семейство переднеприводных машин «Спутник» (впоследствии Samara), ИЖ — хэтчбек «Орбита», АЗЛК — переднеприводный «Москвич» 2141, ГАЗ — большой полноприводный седан с восьмицилиндровым двигателем 3105, а ЗИЛ — седан 4102.

Учитывая, что старые модели производились параллельно с новыми, в теории это давало властям еще большее число вариантов для стимулирования чиновников: две «Волги», новый горьковский седан, «Чайка» и ЗИЛ. Однако новый ЗИЛ не понравился Михаилу Горбачеву, восьмицилиндровый седан так и не успели освоить до развала СССР, а «Чайка» стала жертвой борьбы с привилегиями. По приказу Горбачева производство было прекращено, а чертежи и вся технологическая оснастка (!) уничтожены.

Самороспуск СССР и переход от плановой экономики к рынку поставил крест на ряде моделей. Производство ЗИЛов сошло практически на нет, ГАЗ-3105 оказался слишком дорогим и даже в теории не мог выдержать конкуренцию с иномарками, а возобновление производства ГАЗ-14 «Чайка» не представлялось возможным. Из былого ассортимента в строю осталась лишь «директорская» ГАЗ-3102 «Волга», которая, наконец, поступила в свободную продажу и на протяжении всех 1990-х годов сохраняла статус почти иномарки, пользуясь устойчивым спросом.

Тем не менее в 2010-е годы от былого многообразия не осталось ничего. Производство отечественных легковых автомобилей на «ГАЗе» было свернуто, а ЗИЛ и вовсе прекратил свое существование. Разработкой нового автомобиля для чиновников занимались в НАМИ, а получившиеся на выходе автомобили Aurus Senat занимают в виде лимузина нишу ЗИЛа, а в виде седана — «Чайки». Современной же «Волгой» стала Toyota Camry. Однако слова Дюмина об излишней дороговизне Aurus показывают, что в линейке членовозов, похоже, нужен еще один автомобиль, который был бы проще и дешевле Senat, но дороже Toyota.