В России сотнями закрываются автосалоны с машинами из Китая. Неужели эпоха их доминирования подошла к концу?

В начале 2025 года китайские автопроизводители столкнулись с серьезными проблемами в реализации своих машин в России. С января количество закрытых дилерских салонов брендов КНР достигло 213 — больше, чем за весь прошлый год. Подобная тенденция фиксируется на фоне резкого падения продаж китайских машин. В первом квартале реализация «большой четверки» (Haval, Chery, Geely и Changan) в России просела в среднем на 31 процент. Динамика обусловлена регулярным повышением утильсбора, высокими кредитными ставками и большими вопросами к качеству. Однако ожидать конца эпохи гегемонии китайских машин в России не стоит из-за высокой базы 2024-го, утверждают аналитики. Просадка составит в среднем 15-17 процентов, что приведет продажи машин из КНР к более-менее нормальным значениям после пикового прошлогоднего спроса. Угрозы автомобильному доминированию Китая — в материале «Ленты.ру».

Китайские автосалоны в России закрываются сотнями

После всплеска продаж новых китайских автомобилей в России в 2024 году дилерские сети брендов КНР столкнулись с серьезными проблемами в реализации своей продукции. С наибольшими трудностями в продажах столкнулись монобренды из КНР, ассортимент которых на российском рынке варьируется от одной до нескольких моделей. Речь идет, в частности, о таких производителях, как Bestune, Kaiyi, DFM, LiAuto. Первые два стали абсолютными лидерами по числу закрытых дилерских точек (26 и 20 соответственно), у последних нерентабельными оказались 20 и 16 локаций. В целом же за первые три месяца 2025 года в России закрылись в общей сложности 213 автосалонов китайских брендов, включая локации крупных игроков вроде Geely и Jetour (по 12 шоурумов) и Jaecoo (10). Достигнутый результат втрое выше, чем за тот же период 2024-го, и уже превысил показатель за весь прошлый год (187).

Если тренд сохранится в среднесрочной перспективе, прогнозируют эксперты, суммарное количество автосалонов в России снова окажется значительно ниже четырех тысяч. К началу апреля лидерами среди китайских производителей по числу точек продаж в РФ оставались крупнейшие игроки — Chery (206 локаций), Changan (200) и Geely (199). Значительный рост спроса на открытие новых салонов в РФ аналитики зафиксировали лишь у некоторых брендов, включая южнокорейский KGM (бывший SsangYong, плюс 24 точки). Среди китайских же дилеров на фоне ощутимого падения продаж все сильнее прослеживается противоположная тенденция. Заметное падение реализации ударило по бизнес-стратегии китайских автопроизводителей, отметил глава департамента продаж компании «Газпромбанк Автолизинг» Николай Фомин. В отличие от 2023-2024 годов бренды КНР стали активно терять инвесторов и привлекать меньше новых, пояснил он. На этом фоне количество открытых китайских автосалонов в России в январе-марте оказалось гораздо ниже числа закрытых: 124 против 213. В настоящее время на все автобренды КНР в России приходится 2696 точек продаж, что на 87 меньше, чем в начале января. «Если тренд сохранится в течение одного-двух кварталов, то по итогам 2025-го будет поставлен рекорд по количеству закрытых китайских шоурумов», — заключил Фомин.

Российский авторынок столкнулся с масштабным затовариванием

Иностранные автопроизводители (преимущественно китайские) активно наращивали объемы ввоза новых автомобилей в Россию с мая 2024 года. Пиковый показатель был зафиксирован в октябре: суммарные объемы импорта достигли максимальной за 12 лет отметки — 112 тысяч единиц. Главной причиной всплеска аналитики агентства «Автостат» назвали резкое повышение утильсбора. На этом фоне российские импортеры решили заранее подготовиться к росту ставок и запастись новыми автомобилями впрок. На тот же период пришелся пик реализации китайских автобрендов в РФ: в октябре в России было продано рекордные 98,16 тысячи новых машин.

Однако после этого наметилась противоположная тенденция. Общее удорожание новых машин из-за повышения утильсбора вкупе с рекордным повышением ключевой ставки Центробанка (ЦБ) в конце октября привело к заметному охлаждению спроса на внутреннем рынке. В результате ближе к концу 2024 года количество ввезенных в Россию китайских машин стало резко опережать число их продаж. Так, в ноябре-декабре реализация просела до 65,3 и 75,6 тысячи единиц соответственно при импорте за один только последний осенний месяц почти в 103 тысячи.

Подобный дисбаланс в итоге привел к масштабному затовариванию на российском авторынке. Первые сообщения об этой проблеме стали поступать в конце декабря. Эксперты тогда отмечали, что накопленных резервов дилерам хватит до апреля 2025-го. Глава «Автостата» Сергей Целиков, в частности, оценивал масштабы затоваривания к тому времени в 200-250 тысяч единиц. Однако уже к январю, утверждал он, планка поднялась до рекордного как минимум с 2020 года показателя в 600 тысяч. Источник РБК тогда и вовсе говорил о запредельных 700 тысячах пылящихся машин, в большей степени именно китайских брендов. На их долю пришлось порядка 400 тысяч, остальные 200 тысяч поделили поровну российские марки, а также коммерческие автомобили, грузовики и автобусы, утверждал Целиков.

В России прогнозируют уход с рынка ряда китайских автобрендов

Решить проблему масштабного затоваривания дилерам не удалось даже при помощи внушительных скидок. В конце марта газета «Коммерсантъ» сообщала, что средний дисконт на китайские модели достигал 500 тысяч рублей, а в некоторых случаях — миллиона. Тенденция затронула почти все бренды из КНР, включая Haval, Chery, Exeed, Belgee, Geely, Omoda и Jaecoo. Глава ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин объяснял подобную стратегию состоянием общей безысходности. Стоящий в витрине автосалона новый автомобиль, пояснял он, приносит в среднем 2,5 процента убытка в месяц, наценка на них составляет всего 5-6 процентов. При таком раскладе продавец лишается какой-либо прибыли уже через несколько месяцев, а дальше начинает нести убытки, отмечал эксперт.

Такие гиганты, как Haval, Chery, Geely, располагают значительной финансовой подушкой безопасности на случай резкого падения продаж, но положение небольших брендов при такой конъюнктуре становится плачевным, подчеркивал Подщеколдин. При сохранении текущей динамики продаж, предупреждал он, с российского рынка до конца декабря могут уйти десятки китайских монобрендов, по примеру покинувшего ранее страну Lifan. Кампанию последнему до конца декабря могут составить Livan, Kaiyi, SWM и Foton, допустил глава департамента новых автомобилей компании «Рольф» Николай Иванов.
Газета «Коммерсантъ» к числу проблемных китайских брендов добавляет Oting, VGV, MG, Skywell, Haima. Автомобили этих производителей так и не смогли стать востребованными на российском рынке, что привело к заметному снижению рентабельности их бизнеса. Средняя динамика продаж Kaiyi, Skywell, SWM, Haima и VGV составляет не более 20 машин за полгода, а Ora — один автомобиль в месяц, уточняет топ-менеджер ГК «Альфа-Лизинг» Максим Агаджанов. Немногим лучше обстоят дела у Forthing и JMC, добавляет глава ГК «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич. Реализация этих марок в России не превышает несколько десятков автомобилей в месяц.

В качестве основных причин низкого объема продаж монобрендов из КНР аналитики называют не самый ликвидный модельный ряд, невысокие доходы дилерских сетей на каждой сделке и низкая реализация в пересчете на салон. В обозримом будущем дистрибьюторы, с большой долей вероятности, будут отказываться от продления контрактов с вышеуказанными производителями и расторгать действующие франшизы, прогнозирует главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Уже сейчас, отмечает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов, на российском рынке фиксируется заметное падение интереса компаний к участию в тендерах на дилерство китайских марок: в сложившихся условиях никто не хочет брать лишних машин на свои склады. Подобные тенденции в конечном счете могут привести к потере китайскими концернами необходимой для продолжения бизнеса в России инфраструктурной базы, поясняет Иванов из «Рольфа». К настоящему времени отечественный рынок, утверждают источники газеты «Коммерсантъ», покинули два китайских бренда — Skywell и Lifan. К концу 2025 года «сбежавших» может стать более десяти, сходятся во мнении эксперты.

Россия утратила статус главного рынка сбыта китайских машин

Серьезные проблемы с реализацией в итоге привели к снижению интереса китайских концернов к российскому авторынку. В январе-феврале 2025 года в Россию завезли лишь 57 592 машины из КНР (годом ранее — 88,8 тысячи). По этому показателю ее опередили сразу две страны. Мексика импортировала за отчетный период 85 997, а Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) — 71 418. В результате РФ впервые за последние несколько лет утратила статус главного рынка сбыта китайских автомобилей. Заметно падает не только импорт, но и продажи. За первые два месяца в России реализовали только 91 тысячу машин из КНР, годовое снижение составило 17 процентов. В марте, по данным компании «Газпромбанк Автолизинг», реализация просела до 41 тысячи. В целом за первый квартал года продажи китайских автомобилей в России упали на 32 процента в сравнении с прошлым годом, — примерно до 132 тысяч. В результате доля машин из КНР вернулась к показателям двухлетней давности и в марте опустилась до 49,6 процента. Для сравнения: по итогам 2024 года показатель достиг почти 60 процентов.

Заметное снижение интереса россиян к китайским автомобилям прослеживается в том числе по данным рейтинга самых популярных моделей. В последние несколько лет присутствие в нем «китайцев» стабильно росло. Так, в 2022 году в списке числились две модели из КНР (Chery Tiggo 7 PRO и Haval Jolion), в 2023-м — шесть (Haval Jolion, Chery Tiggo 7 Pro Max, Geely Coolray, Omoda C5, Chery Tiggo 4 Pro, Geely Monjaro), в 2024-м — тоже шесть (Haval Jolion, Chery Tiggo 7 Pro Max, Chery Tiggo 4 Pro, Geely Monjaro, Omoda C5, Haval M6). В первом квартале 2025-го количество китайских брендов в списке сократилось и впервые за последние три года упало до пяти. В рейтинг попали Haval Jolion, разошедшийся тиражом в 11 875 экземпляров (минус 24,7 процента год к году), Chery Tiggo 7 Pro Max (11 072 единицы; минус 9,2 процента), Chery Tiggo 4 Pro (6807; минус 20,8 процента), Geely Monjaro (6216; минус 54,5 процента) и Haval M6 (6111; минус 23,9 процента).

Расклад сил на российском авторынке не изменится в 2025 году

Как видно из статистики, вкусовые предпочтения граждан в отношении китайских машин остались почти неизменными с момента ухода из страны западных концернов. Ситуацию не изменил даже выход на рынок в 2024 году более 100 новых моделей (преимущественно китайских брендов). Напротив, на фоне засилья автобрендов КНР, число которых увеличилось с 29 до 60, позиции российских производителей за последнее время только укрепились. В январе-марте в топ-5 самых продаваемых машин вошли сразу три отечественные: Lada Granta и Lada Vesta заняли первые две строчки (31 636 и 23 357 единиц соответственно), а Lada Niva Travel замкнула пятерку лидеров (8644). В топ-10 также оказались Lada Niva Legend (шестая строчка, 7362) и Lada Largus (6139). Впрочем, у всех этих моделей, за исключением последней, наблюдался спад реализации. Продажи Granta просели на 24,7 процента год к году, Vesta — на 1,4 процента, Niva Travel — на 31,4 процента, а Niva Legend — на 39,9 процента.

Расширение присутствия российских моделей в рейтинге самых популярных аналитики связывают прежде всего с их относительной доступностью в сравнении с теми же «китайцами». Кроме того, в отношении продукции Lada не действует утильсбор, от которого сильно пострадала реализация иностранных брендов. Однако слишком обнадеживаться по этому поводу не стоит, утверждают эксперты. Эти факторы не ослабят доминирующих позиций китайских концернов на российском рынке. Справиться в одиночку с «большой четверкой» из КНР Lada будет крайне трудно. Ресурсных и производственных мощностей для резкого наращивания выпуска у «АвтоВАЗа» нет и в ближайшее время не предвидится.

В рейтинге самых популярных брендов российский концерн по-прежнему сохраняет за собой первую строчку (77 278 проданных машин в январе-марте), однако следом идут такие гиганты, как Haval (31 185), Chery (25 727), Geely (16 452) и Changan (13 292). В топ-10 попали еще четыре бренда из КНР. Концерн Omoda занял шестую строчку (6514), китайско-белорусский Belgee — седьмую (6245), Jetour — восьмую (6046), а Jaecoo — девятую (5036). Кампанию им составил российский бренд Solaris, выпускающий автомобили на мощностях ушедшего из страны Hyundai. Он замкнул десятку лидеров с результатом 4013 экземпляров. На этом фоне китайские производители, даже несмотря на ощутимый спад продаж, еще долго будут чувствовать себя спокойно, сходятся во мнении аналитики.

«Китайцы» не спешат вкладываться в локализацию производства в России

Заметное падение продаж китайских машин в России в начале 2025 года во многом обусловлено высокой базой 2024-го. В 2022 и 2023 годах реализация брендов КНР в РФ росла не такими стремительными темпами. После массового ухода западных концернов и резкого увеличения цен на новые автомобили россияне в большинстве своем предпочли перестраховаться и отложить покупку нового автомобиля до лучших времен. В 2024-м пришло осознание, что в обозримой перспективе кардинальных перемен на внутреннем рынке не случится. В результате только за первые одиннадцать месяцев прошлого года суммарные объемы продаж китайских машин в России выросли на 80 процентов и достигли 848 тысяч единиц. За весь 2024-й реализация составила рекордные 906 тысяч. Для сравнения: в 2022-м показатель находился на уровне 121,8 тысячи, а в 2023-м — 553 тысячи.

Демонстрировать такой стремительный рост реализации в долгосрочной перспективе китайским концернам объективно невозможно. Для этого им нужно обладать необходимыми производственными мощностями в России либо поступиться частью продаж на других перспективных рынках. Ни первого, ни второго желания у брендов из КНР пока не прослеживается. Погружение с головой в локализацию производства несет для них множество рисков на фоне действующих в России ограничений вроде повышенного утильсбора и рекордно высокой ключевой ставки ЦБ. Инвестиции в один только завод Haval в Тульской области, открывшийся летом 2019 года, составили 500 миллионов долларов.
В условиях резкого спада продаж разбрасываться такими деньгами было бы как минимум опрометчиво.

В настоящее время из крупных концернов КНР только Haval и Jaecoo локализовали производство в России с полным циклом (штамповка кузовных деталей, сварка, окраска и финальная сборка). Автомобили первого собираются на заводе «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» в Тульской области, а второго — на бывшем предприятии Hyundai в Ленинградской области. При этом на «Автозаводе АГР» сборка еще не приобрела промышленных масштабов, речь идет о первой партии кроссоверов J7 (всего 15 единиц), которые в марте поступили в продажу в Санкт-Петербурге. До недавнего времени машины Chery и Exeed сходили с конвейера завода «Автотор» в Калининграде, но сейчас производство там приостановлено. Аналогичная ситуация и с автомобилями Changan. Раньше их выпускали на заводе «Моторинвест» в Липецкой области, однако в настоящее время все машины бренда импортируются. Остановиться на прямых поставках вместо локализации решили также в GAC, Dongfeng и FAW. Автомобили Geely собираются на белорусском заводе «Белджи» и поставляются в Россию в беспошлинном режиме благодаря договоренностям Союзного государства. Машины JAC выпускают на предприятии «СарыаркаАвтоПром» (Казахстан) и также экспортируются в РФ без уплаты таможенных сборов.

Вице-глава Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр объясняет низкий спрос китайских концернов на локализацию производства в РФ небольшими объемами российского авторынка. В 2024 году в стране было продано примерно 1,57 миллиона машин. В Европе за этот же период реализовали 12,96 миллиона единиц, а рынок самого Китая оценивается более чем в 30 миллионов. Кроме того, в России значительную поддержку от государства получает «АвтоВАЗ», что еще больше ограничивает перспективы ведущих китайских концернов. В сложившихся условиях «китайцам», подчеркивает Хайцеэр, выгоднее импортировать машины в Россию и продавать их по завышенным ценам. Однако в последнее время эта схема начала давать ощутимые сбои, что видно по резкому снижению продаж брендов из КНР и закрытию сотен дилерских автосалонов.

Повышенный утильсбор и рекордная ключевая ставка бьют по продажам машин в России

На агрессивную экспансию китайских брендов неоднократно жаловались в «АвтоВАЗе». Вице-глава концерна по продажам и маркетингу компании Дмитрий Костромин, в частности, сетовал, что концерны из КНР не заинтересованы в развитии своего производства в России. Подавляющая часть денежных средств, которые тратят россияне на покупку авто, в конечном счете поступают в КНР, где расположены центры формирования добавленной стоимости. На долю же Lada, несмотря на значительную господдержку, приходится лишь 11 процентов отечественного рынка в деньгах. «Только 11 процентов средств, вложенных гражданами в покупку новых машин, остается в российской экономике», — утверждал Костромин.

Чтобы исправить сложившийся на российском авторынке перекос, глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов призывал власти РФ усилить меры поддержки отечественного автопрома. В правительстве в итоге прислушались к этим претензиям и резко подняли утилизационный сбор, то есть плату за экологичную переработку машины после окончания ее эксплуатации.
С начала октября 2024 года таможенные ставки выросли в среднем на 70-85 процентов, в зависимости от технических характеристик ввозимых в РФ автомобилей, а с 1 января 2025-го планку подняли еще на 10-20 процентов.
В итоге утильсбор на импортные машины сейчас составляет 667,4 тысячи рублей на самый популярный тип авто — с двигателем объемом до двух литров.

Главной целью регулярных повышений утильсбора является поддержка российского автопрома. Однако еще одним результатом протекционистской меры стало заметное удорожание новых автомобилей. К настоящему времени средняя стоимость сошедшей с конвейера легковушки в России поднялась до 3-3,5 миллиона рублей. К концу декабря цены на новые легковушки в стране могут вырасти на 50 процентов, не исключил вице-глава РОАД Денис Мигаль. На этом фоне одной из немногих возможностей приобрести автомобиль становится для граждан оформление кредита. Но здесь главным барьером служит ключевая ставка ЦБ, которая с октября 2024-го держится на рекордно высоком уровне — 21 процент годовых. В начале 2025 года средняя полная стоимость кредита (ПСК) по выданным автозаймам, по данным Объединенного кредитного бюро (ОКБ), составляла 23-25 процентов, в марте этот показатель снизился до 22,28 процента. При таком раскладе, подсчитали аналитики «Банки.ру», переплата по займу на покупку, например, кроссовера Haval H5 составит примерно 2,74 миллиона рублей при рыночной стоимости автомобиля 3,7 миллиона.

Подобное обстоятельство негативным образом отразилось на продажах автобрендов КНР, отмечает Фомин из «Газпромбанк Автолизинга». Если раньше до 80 процентов китайских машин продавалось в кредит, то к марту эта доля сжалась в ряде марок до 20-30 процентов. Большинство россиян при нынешнем уровне зарплат не могут позволить себе подобные траты, сходятся во мнении эксперты. При рекордно высокой ключевой ставке рассчитывать на покупку машины в кредит могут разве что подпадающие под условия государственных программ льготного кредитования и обеспеченные граждане с низкой долговой нагрузкой. Таких сейчас меньшинство, резюмировал глава управления сегмента «Автокредитование» ВТБ Алексей Бочарников.

У россиян становится все больше вопросов к качеству и обслуживанию китайских машин

Помимо повышенного утильсбора и рекордно высокой ключевой ставки ЦБ на продажи китайских машин в России оказывают воздействие вопросы к качеству автомобилей и их обслуживанию. В первой сотне рейтинга самых надежных транспортных средств, составленного аналитиками международной сети автосервисов Fit Service совместно с экспертами агентства Gruzdev-Analyze, не оказалось ни одной модели из КНР. Лучший результат продемонстрировал переднеприводной среднеразмерный Geely Emgrand EC7, занявший только 135 место с долей поломок 50,3 процента. Компактный кроссовер Lifan X60 расположился на 187 строчке (51 процент), а внедорожник Chery Tiggo FL — на 196-й (51,1 процента).

О значительных проблемах с безопасностью китайских брендов свидетельствует и статистика Росстандарта. В 2024 году чаще всего под отзыв в России попадали автомобили Haval F7 и F7x (32 156 единиц из-за рисков попадания влаги в жгут проводов под сиденьем водителя), а также Kaiyi X7, X3 и E5 (19 752 единиц из-за отсутствия блоков управления системой оповещения экстренных оперативных служб). Уже в начале 2025 года премиальный бренд Tank отметился отзывом 364 экземпляров модели 500 в версии Blacktrail из-за рисков утечки горючего при низких температурах, а GAC пришлось возвращать на доработку более 16 тысяч внедорожников GS8 из-за проблем с программным обеспечением.

Качество сборки китайских автомобилей действительно оставляет желать лучшего, да и уровень их адаптации к непростым погодным условиям России довольно низок, утверждают эксперты. Владельцы поспешивших с покупкой машин китайских брендов сталкиваются с множеством проблем при эксплуатации. Одна из главных — крайне слабая устойчивость этих транспортных средств при аварии. В начале 2025 года вице-президент Национальной автомобильной ассоциации (НАС) Антон Шапарин обратился в Росстандарт с требованием убрать китайские кроссоверы из продажи. Он, в частности, пожаловался, что при столкновении с другим автомобилем сиденья одного из самых популярных в стране внедорожников — Changan Uni-S — могут превратиться в желе.

Еще одной массовой проблемой стало быстрое покрытие ржавчиной кузова китайских машин. Кроме того, пользователи массово жалуются на заполнение снегом салона при непогоде, протекание крыши, спонтанно возникающие ошибки в работе двигателя, коробки передач и усилителя руля, периодические отключения камер и проблемы с тормозными цилиндрами. Автомобили бренда Jetour и вовсе выходят из строя в сильный мороз. Частыми причинами жалоб владельцев китайских машин становятся проблемы с трансмиссией, двигателем и коррозией кузова.

Добиться возврата некачественных китайских автомобилей крайне сложно. На фоне вышеуказанных проблем покупка новой машины из КНР выглядит в целом сомнительной инвестицией. Спустя год использования эти легковушки теряют в стоимости около 50 процентов первоначальной цены, и по этому показателю немецкие и японские иномарки имеют существенное преимущество: первые на вторичном рынке удается сбыть в среднем на 18,5-34,5 процента дешевле, а вторые — на 15-30 процентов.

Дополнительных трудностей владельцам китайских машин прибавляет высокая загруженность сервисных центров и дефицит необходимых комплектующих и запчастей. На доставку задних пружин из КНР, например, может уйти до 2,5 месяца. Подобные проблемы в большей степени характерны для машин небольших китайских монобрендов, утверждал в начале этого года глава РОАД Подщеколдин. В качестве наглядного примера он приводил ситуацию с ушедшим из страны Lifan. Достать запчасти к 160 тысячам реализованных в России автомобилям этого бренда сейчас невозможно. В среднесрочной перспективе со схожими трудностями в обслуживании могут столкнуться владельцы машин Livan, Kaiyi, SWM, Foton, Oting, VGV, MG, Skywell, Haima, Ora, Forthing и JMC из-за рисков скорого ухода из России, предупреждают эксперты.

Дилеры китайских брендов практически не идут навстречу россиянам при проблемах с техническим обслуживанием, сетует Шапарин из НАС. Партнеры концернов КНР часто не соглашаются признавать гарантийные случаи, если же клиент хочет добиться возврата некачественного автомобиля, ему с большой долей вероятности придется судиться, но издержки по такого рода разбирательствам обычно превышают стоимость ремонта. В результате клиенты нередко оказываются перед трудным выбором: доказывать неправоту дилеров в судебном порядке или тратить большие средства на починку авто в частных сервисах. «Закон о защите прав потребителей работает, но на практике добиться возврата автомобиля сложно», — резюмирует Шапарин.

Продажи китайских машин в России придут в норму после прошлогоднего бума

Тенденция резкого спада продаж в конце 2024-го — начале 2025 года затронула не только китайских производителей, но и в целом российский авторынок. По итогам первого квартала суммарные объемы реализации новых легковушек в стране просели на 25,3 процента год к году и составили 246 939 единиц. За 12 месяцев продажи снизились почти на 84 тысячи экземпляров. Реализация Lada за один только март сократилась на 33 процента (до 28,7 тысячи), а за первые три месяца 2025-го — на 16,8 процента, до 76,2 тысячи штук. Ушла в большой минус и вся «большая китайская четверка». Продажи Haval в январе-марте упали на 17,1 процента (до 31 185 единиц), Chery — на 19,2 процента (до 25 757), Geely — на 54,6 процента (до 16 452), а Changan — на 34,3 процента (13 292). Значительные потери главных конкурентов позволили Lada увеличить свою долю на российском рынке с 28 до 31 процента, однако оборотной стороной медали для отечественного концерна стала потеря 15 процентов клиентов.

Динамика охлаждения потребительского спроса на новые машины будет характерна для внутреннего рынка на протяжении всего 2025 года. К концу декабря реализация новых машин в стране, по разным оценкам, снизится на 10-25 процентов. Темпы роста рынка не могут превышать 50 процентов несколько лет подряд. Подобная динамика с учетом всех внешних и внутренних факторов является аномалией и обычно вскоре сходит на нет, что подтверждают результаты первого квартала. Аналитики комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) прогнозируют падение продаж машин в России в 2025 году до уровня девятилетней давности — примерно до 1,4 миллиона единиц (без учета альтернативных поставок) против 1,57 миллиона в 2024-м.

Тенденция будет обусловлена в том числе уходом ряда китайских производителей, на фоне чего реализация машин из КНР может упасть на 15-17 процентов, ожидает Иванов из «Рольфа». Однако это не станет серьезной проблемой для внутреннего рынка, полагает Подщеколдин из РОАД. Напротив, массовый исход небольших концернов КНР, по его мнению, поспособствует «оздоровлению ситуации и сделает его более предсказуемым». Представленных же сегодня в стране официально и ввозимых по параллельному импорту автомобилей хватит для полного удовлетворения спроса, тем более с учетом значительного затоваривания.

Возвращение западных концернов обрушит цены на китайские машины

С самого начала экспансии китайских автомобилей было понятно, что это явление носит вынужденный характер. В условиях бегства западных производителей России требовалось в сжатые сроки частично компенсировать просадку предложения на внутреннем рынке. После отложенного спроса в 2024 году потребности в таком большом количестве новых легковушек из КНР не стало, о чем наглядно свидетельствуют нынешние масштабы затоваривания. На ситуацию оказывает дополнительное давление участившиеся в последнее время сообщения о вероятном возвращении в Россию западных брендов.

Несмотря на продолжающееся доминирование китайских производителей в структуре поставок новых автомобилей, их доля во всем российском автопарке по-прежнему остается небольшой и составляет около пяти процентов, поясняет глава «Автостата» Сергей Целиков.

Активный ввоз машин из КНР за последние три года так и не сделал их своими для российских потребителей. В подавляющем большинстве граждане продолжают отдавать предпочтение проверенным годами европейским, южнокорейским и японским маркам, даже несмотря на резко выросшую после их ухода из страны стоимость.
В пользу этих брендов говорят в том числе десятки лет успешной работы на российском рынке, годами выстраиваемый имидж надежных поставщиков, высокое качество сборки. Отношение же граждан к китайским брендам в большинстве своем остается скептическим.

На фоне периодически появляющейся в СМИ информации о желании того или иного ушедшего концерна вернуться у многих россиян появляется дополнительный стимул отложить покупку нового автомобиля «до лучших времен», добавляет Хайцеэр. Другое дело, что пока ни один из мировых автогигантов не заявил о готовности возобновить бизнес-деятельность в России при действующих ограничениях. Об этом, в частности, говорили представители Hyundai Motor Group (Hyundai и Kia). Глава Renault Лука де Мео также не исключил возможного возвращения французского концерна на российский рынок, но при «удачной возможности». Руководство японской Toyota, в свою очередь, в начале 2025 года организовало тайные переговоры с бывшими автодилерами из РФ. В ходе совещания в ОАЭ топ-менеджеры крупнейшего в мире концерна извинились перед экс-партнерами за уход с рынка и пообещали им первыми «стоять на пороге», но при одном условии: как только «ситуация наладится».

Пока говорить о какой-либо нормализации обстановки и снятии санкций не приходится, сходятся во мнении аналитики. Подавляющая часть ушедших из России автобрендов — европейские. Власти ЕС, в отличие от американцев, не хотят идти на компромиссы в контексте урегулирования конфликта на Украине и продолжают вводить новые пакеты ограничений. При таком раскладе процесс возвращения автогигантов на российский рынок может затянуться на годы, предупреждают аналитики. Более того, даже в случае снятия западных санкций для налаживания продаж в России вернувшимся производителям потребуется продолжительное время. На такие процессы обычно уходит около двух лет. По этой причине эксперты неоднократно призывали россиян не питать ложных надежд на скорое возвращение западных автобрендов. По мнению Иванова из «Рольфа», это произойдет не раньше 2028 года. Несмотря на такие заверения, многие россияне все равно надеются на лучшее, что в конечном счете бьет по продажам новых машин в России. Прежде всего — китайских, которые при нормальных рыночных условиях не выдержали бы конкуренции с западными концернами. В случае полноценного возвращения последних, прогнозирует главный редактор журнала «Автозапчасти и цены» Максим Черкашин, стоимость легковушек из КНР просядет в среднем на 25 процентов. Все это в итоге может покончить с доминированием китайских автомобилей в структуре российского импорта, сходятся во мнении эксперты.