«Худший год за последние 50 лет» Западные автогиганты теряют миллиарды из-за России и Китая. Как они хотят выйти из кризиса?

Крупнейшие западные автопроизводители столкнулись с резким падением прибыли в 2024 году. Спустя несколько лет после ухода с российского рынка выручка немецких концернов Volkswagen, Mercedes, Porsche сократилась на миллиарды долларов. Отставание же от китайских производителей электрокаров усугубило и без того кризисную ситуацию в европейском автопроме. В попытке спасти страдающую от высоких цен на энергоресурсы и падения заказов отрасль власти Евросоюза (ЕС) пошли на обострение торговой войны с Китаем, введя дополнительные импортные пошлины до 35,3 процента сроком на пять лет. Однако пока протекционистская мера не привела к желаемому результату: деловой климат в автопроме ФРГ упал до минимума с начала 2022 года. Как в Европе собираются выходить из сильнейшего за полвека кризиса — в материале «Ленты.ру».

Mercedes-Benz потерял миллиарды евро на фоне падения продаж

В 2024 году крупнейшие автомобильные концерны Европы столкнулись с резким падением прибыли. По итогам первых девяти месяцев чистая выручка Mercedes-Benz Group упала на 31 процент в сравнении с тем же периодом 2023-го — с 11,37 до 7,8 миллиарда евро, а прибыль до уплаты налогов (EBIT) — на 32 процента, с 15,33 до 10,4 миллиарда. За отчетный период себестоимость производства почти не изменилась (86,002 миллиарда против прошлогодних 85,927 миллиарда), однако все еще заметно превышает показатель докризисного 2021-го (76,651 миллиарда). Суммарные продажи немецкого автогиганта за год сократились на 4 процента, или на 66,5 тысячи единиц, до 1,46 миллиона. В свою очередь, реализация электромобилей за это время просела на 22 процента, до 135,9 тысячи штук, а фургонов — на 16 процентов, до 12,56 тысячи. Единственным исключением стали гибриды (работают на двух источниках энергии — бензине и электричестве) — их продажи увеличились на 14 процентов и достигли 131,4 тысячи.

В компании связали подобную динамику с рядом факторов. К числу основных причин руководство Mercedes-Benz отнесло жесткую конкуренцию на китайском рынке, который является для концерна одним из главных экспортных направлений, и слабую макроэкономическую ситуацию в самой ФРГ. Так, реализация Mercedes в КНР в январе-сентябре просела на 10 процентов и составила 512,2 тысячи единиц, а в Германии сократилась на 13 процентов, до 149,7 тысячи штук. «Финансовые результаты не соответствуют нашим амбициям», — заявил финансовый директор автогиганта Харальд Вильхельм. Что касается дальнейших перспектив концерна, главной задачей для компании, по его словам, в среднесрочной перспективе станет оптимизация производственных затрат и повышение эффективности бизнеса.

В начале 2024-го в Mercedes заявляли о намерении продать дилерские центры и мастерские в Германии. Выездные финансовые проверки должны были затронуть 20 филиалов с 80 автосалонами и суммарным штатом 8 тысяч сотрудников. По данным газеты Handelsblatt, стоимость каждого филиала в концерне оценили в 40 миллионов евро. В отчете компании за первые девять месяцев 2024 года утверждалось, что ее руководство за это время успело провести переговоры о возможных льготах для попавших под сокращение работников. В четвертом же квартале руководство Mercedes собиралось начать обсуждение сделок купли-продажи своих активов в ФРГ с потенциальными покупателями.

Финансовые результаты Volkswagen заметно ухудшились

Финансовые результаты за первые девять месяцев 2024 года еще одного крупного немецкого производителя — концерна Volkswagen Group — также оставили желать лучшего. Суммарные продажи автогиганта за отчетный период снизились на 2,8 процента — с 6,5 до 6,3 миллиона единиц. Прибыль до уплаты налогов за год сократилась на 29 процентов (с 17,7 до 12,5 миллиарда евро), а чистая выручка просела на 31 процент (с 12,8 до 8,9 миллиарда). Продажи машин ряда подразделений Volkswagen продемонстрировали заметный спад. Так, суммарная реализация автомобилей Audi за отчетный период снизилась почти на 11 процентов (до 1,235 миллиона единиц), а продажи премиальных машин Bentley — практически на треть (с 10 до 7,4 тысячи штук). «Несколько брендов не оправдали первоначальных ожиданий», — резюмируется в финансовом отчете.

Негативную динамику за первые девять месяцев продемонстрировали и продажи электромобилей. В январе-сентябре показатель упал на 4,7 процента, до 506 тысяч единиц. В концерне связали динамику с «общей неуверенностью покупателей» в Европе на фоне стабильного удорожания электроэнергии. Что касается совокупных продаж, то спрос на легковые автомобили группы заметно снизился в ряде ключевых регионов. В Германии он составил 1 процент (примерно до 2,1 миллиона единиц), во Франции — 1,8 процента (до 1,26 миллиона), в Южно-Африканской Республике — 3,6 процента (до 252,8 тысячи), в Японии — 8 процентов (до 2,76 миллиона), а в Аргентине — 11,7 процента (до 294,4 тысячи). Что касается Китая и Индии, то продажи в первой стране просели на 10,1 процента, а во второй — на 19,8 процента.

В январе-сентябре заметно снизилась и операционная прибыль группы (разница между выручкой и операционными расходами). За первые девять месяцев 2024 года показатель просел на 3,3 миллиарда евро — с 16,2 до 12,9 миллиарда. Подобная динамика была во многом вызвана масштабной реструктуризацией бизнеса. Так, массовые увольнения рабочих на заводе Audi в Брюсселе обошлись Volkswagen Group в 1,2 миллиарда евро, а апрельское сокращение штата на Volkswagen AG — в 900 миллионов. На фоне усиления кризиса в компании рассматривают возможность снижения суммарной численности персонала в среднесрочной перспективе еще на 30 тысяч человек и урезания расходов примерно на 17 миллиардов евро.

Volkswagen столкнулся с массовыми забастовками из-за курса на оптимизацию

В концерне собираются и дальше придерживаться курса на оптимизацию производственных затрат, утверждал в конце ноября член совета директоров группы Томас Шефер. Единственным выходом для компании в сложившихся условиях он называл закрытие ряда заводов в Германии и массовое сокращение персонала. Как уточнял он, подобная мера помогла бы концерну сократить расходы на 4 миллиарда евро в год и повысить эффективность производства. «Мы не можем продолжать тянуть время. Это обернется для нас серьезными последствиями», — предупреждал Шефер.

В конце октября глава производственного совета Volkswagen Group Даниэла Кавалло заявила о планах автогиганта закрыть как минимум три завода в Германии — в Оснабрюке, Эмдене и Дрездене, что могло поставить под угрозу десятки тысяч рабочих мест. Не попавшим под сокращение сотрудникам руководство компании предложило урезать зарплаты на десять процентов. Глава концерна Оливер Блуме объяснял курс на оптимизацию затрат с ростом конкуренции с иностранными производителями в Европе (прежде всего, с китайскими), а также отставанием Volkswagen в сегменте электромобилей.

Планы руководства группы закрыть ряд заводов и урезать оклады сотрудникам вызвали массовое недовольство многочисленных работников концерна. В середине сентября более пяти тысяч человек вышли на акцию протеста в Брюсселе из-за намерения совета директоров закрыть местный завод Audi. В ход пошли в том числе дымовые шашки, а некоторые протестующие использовали гуделки в попытках «докричаться» до начальства.

Германию тоже захлестнула волна протестов. В конце октября профсоюз IG Metall, требовавший от руководства Volkswagen повысить зарплаты сотрудникам на 7 процентов, призвал заводских рабочих начать забастовки. Однако руководители группы сочли эти требования «нереалистичными».

Спустя месяц акция повторилась. В начале декабря работники девяти предприятий группы вышли на «предупредительную» акцию протеста.
В тот день (2 декабря) на несколько часов были приостановлены конвейеры заводов. Отсутствие компромисса между сторонами привело к новому этапу забастовок. На этот раз порядка 68 тысяч сотрудников заводов концерна остановили конвейеры на четыре часа (по паре часов в дневную и вечернюю смены). «Насколько продолжительной и интенсивной должна быть эта конфронтация — полностью зависит от руководства Volkswagen», — подчеркивал ведущий переговоры от имени профсоюза Торстен Грегер.

Руководство Volkswagen заключило «рождественскую» сделку с профсоюзом IG Metall

В итоге сторонам удалось прийти к компромиссной сделке всего за несколько дней до обозначенного дедлайна, который должен был наступить в канун Рождества по Григорианскому календарю. Согласно ключевым условиям соглашения, около 4 тысяч топ-менеджеров концерна в 2025-2026 годах добровольно откажутся от премий, составляющих порядка 10 процентов их ежегодных окладов, и пойдут на дополнительное урезание своих зарплат на 8, 6 и 5 процентов в течение следующих трех лет. К концу этого десятилетия штат автомобильной группы сократится более чем на 35 тысяч сотрудников без принудительных увольнений (речь идет, вероятно, о выходе на пенсию наиболее возрастных сотрудников или о завершении трудовых контрактов), а суммарные объемы производства концерна сократятся на 734 тысячи машин.

Одним из немногих светлых пятен для представителей IG Metall в этом «предрождественском» соглашении стал отказ руководства от немедленного закрытия трех заводов в ФРГ и единовременного увольнения тысяч сотрудников. Так, в Эмдене продолжат выпускать электрические седан и универсал VW ID.7, а площадка в Цвиккау останется местом сборки электрокроссоверов Audi Q4 e-tron и Q4 e-tron Sportback. При этом завод в Дрездене, годовой выпуск которого составляет 6 тысяч машин, руководство все же закроет к концу 2025 года, а площадку в Оснабрюке перепрофилируют к 2027 году с целью дальнейшей продажи. В ближайшие же несколько лет там будут выпускать кабриолеты T-Roc Cabrio.

На главном заводе VW в Вольфсбурге займутся сборкой электрокаров ID.3 и Cupra Born, там же планируют наладить выпуск полностью электрического Golf. Что касается топливной версии хетчбэка, то ее производство в 2027-м перенесут в Мексику с целью дополнительного снижения издержек.

Ожидается, что массовые сокращения сотрудников помогут руководству концерна сэкономить около 1,5 миллиарда евро в год в среднесрочной перспективе. В сочетании с сокращением производственных мощностей и урезанием расходов на разработку новых моделей ежегодная экономия составит около 4 миллиардов. Несмотря на отказ руководства от ряда требований (например, урезания зарплаты гендиректора VW Group Оливера Блюме более чем на 10 процентов), представители IG Metall назвали компромиссную сделку «рождественским чудом».

Однако эксперты сходятся в мнении, что это соглашение в итоге окажется половинчатым как для руководства концерна, так и для забастовщиков.
С 2025 по 2029 год целевой уровень для легковушек по выбросам парниковых газов составит 93,6 грамма СО2 на километр, а в 2030-2034 годах планка снизится почти вдвое, до 49,5 грамма. Одни только штрафы за превышение допустимого уровня выбросов могут обойтись концерну в миллиарды евро и свести на нет большую часть мер по урезанию издержек. «Принятым VW мерам экономии не хватает срочности, чтобы соответствовать темпам изменений в отрасли», — посетовал аналитик американского банка Jefferies Филипп Ушу. На этом фоне акции концерна на Франкфуртской фондовой бирже в понедельник, 23 декабря, упали на 4,06 процента, до 86 евро. С начала 2024 года спад составил почти 25 процентов.

Porsche задумался о сокращении дилерской сети в Китае

С трудностями столкнулись и другие крупные европейские производители. Так, финансовый директор Porsche Лутц Мешке заявил о падении операционной прибыли компании на 41 процент по итогам третьего квартала, до 974 миллионов евро. Доходы от продаж за отчетный период сократились до 9,1 миллиарда. На этом фоне концерн прогнозирует резкое падение прибыли после уплаты налогов. Предыдущая оценка подразумевала показатель в районе 2,4-4,4 миллиарда евро, но в итоге была отменена в первой половине декабря, в том числе на фоне резкого снижения стоимости акций (с начала года подешевели на 30 процентов). «Прибыль группы после уплаты налогов будет сильно отрицательной», — заявили в концерне.

В компании ожидают, что в 2024-м в мире будут реализованы лишь 250 тысяч автомобилей Porsche, а не около 300 тысяч, как в последние несколько лет. На изменение оценки, по словам Мешке, во многом повлияло снижение продаж в Китае. Падение спроса в КНР было вызвано слабым восстановлением экономики, объяснил финдиректор Porsche. На этом фоне, отметил он, автомобили премиум-класса стали одними из главных пострадавших. Спрос на них упал вместе со снижением интереса к другим предметам роскоши. С учетом общего падания продаж в Китае в Porsche заявили о планах сократить свою дилерскую сеть в этой стране.

Мешке рассчитывает, что эта мера поможет концерну снизить производственные расходы на миллиард евро. «Мы не отказываемся от китайского рынка, но нам нужно смотреть правде в глаза», — посетовал он. Согласно его прогнозу, европейские автогиганты больше не будут получать ту прибыль на китайском рынке, которая у них была в докризисные времена. К падению спроса в КНР, по его словам, европейским концернам нужно привыкнуть, это — долгосрочный тренд. Подобное обстоятельство финансовый директор Porsche назвал «невероятным вызовом» для всей автомобильной промышленности ЕС.

Stellantis и BMW столкнулись со значительными убытками

Финансовые результаты одной из главных европейских надежд в сегменте электрокаров — Stellantis — также не внушают особого оптимизма. По итогам первой половины 2024 года чистая прибыль концерна, образованного в начале 2021-го в результате слияния итало-американского производителя Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и французской PSA Group (владелец Peugeot, Citroen), упала почти вдвое — с 10,92 до 5,6 миллиарда евро. Чистая выручка за отчетный период сократилась на 14 процентов, до 85 миллиардов, а операционная прибыль — на 5,7 миллиарда, до 8,5 миллиарда евро.

В Stellantis объяснили падение ключевых финансовых показателей снижением объемов выпуска и ассортимента машин, а также ростом затрат на реструктуризацию бизнеса. «Результаты деятельности компании в первой половине 2024 года не оправдали наших ожиданий, что отражает как сложную ситуацию в отрасли, так и наши собственные операционные проблемы», — посетовал генеральный директор концерна Карлос Таварес.
В компании полагают, что в долгосрочной перспективе выправить кризисную ситуацию поможет запуск более 20 новых автомобилей, включая электровнедорожник C10 и электрокар T03 от совместного со Stellantis концерна Leapmotor. Впрочем, прогнозов по их продажам в 2025 году пока не представили.

Не лучшим образом обстоят дела и у BMW. Мировые продажи немецкого концерна за первые девять месяцев 2024 года упали на 4,5 процента в сравнении с тем же периодом 2023-го, до 1,754 миллиона единиц. На динамику во многом повлияло снижение интереса к продукции главных подразделений компании. Так, продажи Rolls-Royce за отчетный период сократились почти на 13 процентов — с 4,55 до 3,97 тысячи штук, а реализация Mini — на 20 процентов, до 166,7 единиц. При этом BMW оказался единственным из «большой немецкой тройки», кому удалось заметно нарастить продажи электрокаров. В январе-сентябре реализация в этом сегменте увеличилась на 19,1 процента — с 246,9 до 294 тысяч. Впрочем, это обстоятельство все равно не помогло выправить кризисное финансовое положение автогиганта.

С наибольшими трудностями концерн столкнулся в третьем квартале.
В июле-сентябре выручка от продаж упала на 13 процентов год к году — примерно с 32,1 до 27,85 миллиарда евро. Заметный спад продаж зафиксировали на двух важных рынках: во Франции показатель снизился на 12 процентов, а в самой Германии — на 13 процентов. На динамику во многом повлияли проблемы с интегрированной тормозной системой (IBS) от Continental. Подобные дефекты выявили примерно у 1,2 миллиона реализованных машин (включая ряд моделей BMW и Mini), еще 320 тысяч автомобилей концерну пришлось изъять из продажи для проверки. Только в результате этого скандала компания понесла убытки в размере почти миллиарда евро, а стоимость ее акций опустилась до четырехлетнего минимума. В итоге чистая прибыль BMW по итогам первых девяти месяцев 2024 года рухнула на 36 процентов — с 9,551 до 6,132 миллиарда евро.

Nissan оказался на грани банкротства и задумался над слиянием с Honda

С гораздо более серьезными проблемами в 2024 году столкнулся Nissan.
В конце ноября газета The Financial Times (FT) со ссылкой на источник сообщила о критическом финансовом положении концерна. Один из собеседников заявил, что у гиганта остались считаные месяцы для выживания. Если руководство Nissan не найдет инвесторов в ближайшее время, уточнил он, концерн прекратит свое существование и окажется банкротом. «У нас есть 12 или 14 месяцев, чтобы выжить», — предупредил приближенный к руководству концерна инсайдер.

В начале ноября 2024 года руководство японского концерна объявило о решении уволить 9 тысяч работников (7 процентов от суммарной численности персонала) и снизить на 50 процентов оклады топ-менеджерам. Кроме того, в Nissan заявили о намерении сократить планы по годовому выпуску автомобилей на 1 миллион единиц и продать около трети (порядка 10-11 процентов, или 149 миллионов) принадлежащих концерну акций Mitsubishi Motors. Ожидается, что эти шаги помогут снизить убытки концерна на 300 миллиардов иен (более 2 миллиардов долларов). «Столкнувшись с тяжелой ситуацией, компания принимает срочные меры для улучшения показателей и создания более гибкого и устойчивого бизнеса», — заверили в концерне.

На непопулярные меры руководство Nissan пошло во многом из-за неудачи принятого к реализации в начале 2024-го трехлетнего антикризисного плана, главным пунктом которого является достижение к 2027-му роста реализации автомобилей на 1 миллион. Однако на данный момент эта цель выглядит трудноосуществимой. По итогам первой половины текущего финансового года (с апреля по сентябрь) глобальные продажи японского автопроизводителя упали на 4 процента в сравнении с тем же периодом 2023-го, до 1,6 миллиона единиц. Продажи заметно снизились на всех трех ключевых рынках — в КНР, США и Японии. Особенно слабые результаты компания продемонстрировала с июля по сентябрь, заработав за это время всего 32 миллиарда иен при целевом показателе 65 миллиардов. За 12 месяцев показатель просел на 85 процентов, а чистый убыток составил 9,3 миллиарда иен (примерно 62 миллиона долларов). По итогам января-октября глобальные объемы производства автомобилей Nissan просели на 7,1 процента на фоне сокращения выпуска в Великобритании, США, Китае и Японии. Мировые же продажи за отчетный период стагнировали и почти не изменились год к году, составив около 2,777 миллиона единиц (плюс 0,1 процента). В свою очередь, объемы экспорта японского концерна за десять месяцев упали на 5 процентов, до 338,4 тысячи единиц.

Для выхода из кризиса, как утверждала FT, руководство японского концерна приступило к активным поискам нового долгосрочного инвестора. В качестве потенциальных вариантов автогигант рассматривает крупные банки или страховые группы, а также своего конкурента — компанию Honda, которая в случае заключения сделки сможет получить контрольный пакет акций Nissan. Фактически речь идет о полноценном слиянии двух японских автогигантов, утверждает британская газета. Подобная схема может укрепить сотрудничество между концернами, особенно в области развития электромобилей, где компании уже заключили партнерское соглашение с Mitsubishi. Совместными усилиями, полагают эксперты, дуэт Nissan-Honda сможет конкурировать с ключевыми соперниками — американской Tesla и китайским BYD. Именно эти концерны в последнее время стали вытеснять Nissan с глобального рынка электрокаров. Как сообщает Reuters, обе компании уже уведомили правительство Японии о своем намерении и планируют завершить слияние путем создания холдинговой компании к июню 2025 года.

Деловой климат в немецком автопроме упал до минимума с начала 2022 года

Заметное снижение спроса на автомобили в 2024 году фиксировалось не только в Азиатско-Тихоокеанском регионе, но и в Евросоюзе (ЕС). По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в августе продажи новых транспортных средств там упали до трехлетнего минимума и составили 643 637 единиц. В годовом выражении показатель сократился на 18,3 процента. Что касается реализации электромобилей, то она по итогам последнего летнего месяца упала на 44 процента, до 92 627 единиц.
В сентябре негативная динамика продолжилась. По итогам первого месяца осени количество зарегистрированных в ЕС новых автомобилей сократилось на 6,1 процента год к году, до 809 163 единиц, а продажи электрокаров в регионе упали на 5,8 процента, до 139 702 штук. В свою очередь, реализация машин в октябре выросла в годовом выражении только на 1,1 процента, до 866 397 единиц, а электромобилей — сократилась на 4,9 процента, до 124 907 штук. Прирост числа зарегистрированных новых машин в регионе за первые десять месяцев 2024-го составил лишь 0,7 процента (до 8,9 миллиона).

На фоне слабых темпов восстановления рынка в ACEA призвали местных производителей и власти перейти к «незамедлительным действиям» для предотвращения дальнейшего спада. Однако общие настроения в отрасли продолжили ухудшаться. По данным мюнхенского Института экономических исследований (Ifo), в ноябре индекс делового климата в немецкой автомобильной промышленности упал до минимума с первого квартала 2022 года и составил -32,1 пункта. В сравнении с октябрем показатель снизился сразу на 3,5 пункта. На сопоставимом уровне индекс находился в 2020 году, когда началась пандемия коронавируса, и власти Германии стали вводить локдауны. К числу основных причин усугубления кризиса в автопромышленности ФРГ аналитик Ifo Анита Вельфл помимо высоких цен на энергоресурсы отнесла высокий уровень конкуренции с иностранными производителями, а также трансформацию глобального рынка с учетом зеленой повестки.

Как утверждают в Институте, за последний месяц осени заметно ухудшилась оценка текущей экономической ситуации в ФРГ. Показатель экспортных ожиданий, хоть и заметно улучшился (с минус 31,3 в октябре до минус 19,2 пункта в ноябре), но продолжал находиться на крайне низком уровне. Топ-менеджеры местных автомобильных компаний не верят в улучшение положения дел в немецкой экономике в среднесрочной перспективе и в большинстве своем не готовы нанимать новых сотрудников во избежание роста издержек. Вельфл связала ухудшение настроений в отрасли с заметным снижением загрузки местных заводов после удовлетворения остаточного спроса с окончанием пандемии коронавируса. Новых же заказов недостаточно, чтобы обеспечить полную загрузку производственных мощностей. «Пожалуй, 2024 год — самый тяжелый период в истории европейского автопрома за последние полвека, с нефтяного кризиса 1973-го», — резюмировал главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

Китай наращивает экспансию в Европу

По итогам 2023 года Китай стал крупнейшим в мире экспортером автомобилей, опередив Японию. По данным Национальной ассоциации легковых автомобилей (CAAM), глобальные поставки машин из азиатской страны достигли рекордного уровня — 5,26 миллиона единиц. В 2024-м экспансия Китая усилилась. Только за первые восемь месяцев экспорт машин из КНР составил 4,09 миллиона единиц (плюс 27 процентов в годовом выражении). За это время сразу три европейские страны попали в список крупнейших импортеров машин из КНР. Бельгия с результатом 182 504 единицы оказалась на пятой строчке, Великобритания (137 925) — на седьмом месте, а Турция (95 650) замкнула топ-10. При этом на электрокары пришлось около трети от всего китайского автомобильного экспорта.
В январе-августе КНР отправила за границу в общей сложности 1,39 миллиона подобных машин, на четверть больше в сравнении с тем же периодом 2023-го. В этом сегменте в десятке лидеров также оказались три европейские страны. Главным покупателем стала Бельгия, купившая у Китая 170 876 «электричек», топ-3 замкнула Великобритания (88 933), а Германия расположилась на десятой строчке (41 105).

Рост популярности китайских электрокаров и снижение спроса на продукцию европейских концернов в итоге привели к снятию с конвейеров ряда моделей местных производителей. Еще в октябре 2023 года Volkswagen временно приостановил сборку электрокаров ID.3 и Cupra Born из-за падения спроса. В июле 2024-го стало известно о прекращении концерном Mercedes выпуска электрокроссовера EQC, а Audi прекратит выпуск электрического семейства Q8 (модели e-tron и Sportback e-tron) с 2025 года на фоне глобального падения спроса на электромобили люкс-класса. На аналогичный шаг пошло руководство BMW в отношении модели iX3 — сборку в Китае остановят с марта 2025-го и перенесут ее на завод в Венгрии.

На фоне усиления кризиса стратегия властей ЕС по отказу от машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2035 году вызывает все больше претензий у крупнейших автопроизводителей. Главный исполнительный директор BMW Оливер Ципсе, в частности, назвал ее нереалистичной. С учетом отмены госсубсидий и усиления конкуренции со стороны Китая подобная мера приведет к масштабному сокращению европейской автомобильной промышленности и падению ее привлекательности на мировом рынке. «Запрет на продажи машин с ДВС может поставить под угрозу европейскую автомобильную промышленность», — предупредил Ципсе. Разочаровались в ставке на электрокары и в Mercedes. Еще в конце 2023-го глава концерна Ола Каллениус признал несостоятельность плана Ambition 2039, который подразумевал отказ от выпуска новых автомобилей с ДВС во всех странах, где собираются машины этого бренда, к 2030 году. Тогда он заявлял, что к тому времени на долю электрокаров в лучшем случае будет приходиться половина общего объема продаж.

Европа пошла на обострение торговой войны с Китаем

Главным преимуществом китайских производителей электрокаров является наличие в азиатской стране огромных собственных запасов никеля и лития, которые играют ключевую роль в процессе сборки подобных транспортных средств. Именно из этих редкоземельных металлов делаются аккумуляторы для электромобилей. Китай является мировым лидером в области переработки литиевого сырья, которое используется для производства батарей. Шесть из десяти крупнейших поставщиков аккумуляторов — китайские. На долю одной только CATL приходится около трети глобальных поставок. По различным оценкам, на Китай приходится 75-80 процентов мирового рынка литиевых батарей. Во многом благодаря этому обстоятельству себестоимость производства электрокаров в КНР значительно ниже, чем в Европе, которой приходится доплачивать за импорт основных комплектующих и сырья.

Значительную роль играют и государственные дотации. Только с 2016 по 2022 год правительство КНР выделило на поддержку производства автомобилей с гибридными и электрическими двигателями 57 миллиардов долларов, а с 2023-го там действует программа налоговых льгот и субсидий. Кроме того, за последние несколько лет благодаря господдержке Китаю удалось наладить выпуск собственных полупроводников и выстоять в объявленной властями США «войне чипов». Программа госсубсидий спасла местных производителей и помогла им сократить технологическое отставание от Тайваня и Соединенных Штатов. В результате микроэлектроника, использующаяся в новейших китайских гибридах и электрокарах, практически сравнялась по качеству с используемой в западных моделях. В результате конечная стоимость выпускаемых в КНР электрокаров оказалась заметно ниже в сравнении с европейскими аналогами.

Именно последнее обстоятельство стало поводом для начала масштабного расследования, начатого Еврокомиссией (ЕК) осенью 2023 года. К тому моменту доля китайских электрокаров в структуре европейского импорта достигла 8 процентов, хотя еще 2019-м не превышала и процента. По прогнозам экспертов, доля подобных транспортных средств из азиатской страны к 2025 году обещала увеличиться почти вдвое — до 15 процентов.
В денежном выражении импорт китайских электрокаров в ЕС, по данным исследовательской компании Rhodium Group, по итогам 2023 года вырос почти в десять раз к уровню 2020-го — с 1,6 до 11,5 миллиарда долларов. Эксперты подразделения немецкой страховой компании Allianz прогнозировали, что без серьезного сопротивления экспансии КНР уже к 2030 году импорт китайских электрокаров обойдется европейским производителям в 7,7 миллиарда долларов упущенной выгоды.

В ЕК неоднократно обвиняли автопроизводителей из КНР в нечестной конкуренции. «Китай наводнил мировой рынок дешевыми электромобилями. Цены на них искусственно занижены за счет огромных госсубсидий», — утверждала глава ЕК Урсула фон дер Ляйен. Такая политика, сетовала она, позволила азиатской стране создавать «избыточные производственные мощности» в размере 3 миллионов электромобилей в год, что вдвое больше рынка ЕС. В ходе девятимесячного расследования инспекторы ЕК посетили с проверкой ряд автозаводов BYD, Geely и SAIC в Китае. Выводы комиссии подтвердили изначальные подозрения в активном субсидировании китайскими властями местных производителей электрокаров.

В итоге власти ЕС ввели импортные пошлины до 35,3 процента от таможенной стоимости в дополнение к действующим сборам в размере 10 процентов. Новые меры вступили в силу 30 октября 2024 года и будут действовать в течении пяти лет. Суммарные пошлины для SAIC составили 45,3 процента, для Geely — 18,8 процента, для BYD — 17 процентов, для китайского подразделения Tesla — 7,8 процента, а для других компаний, включая Chery, FAW, Changan и Nio, — 20,7 процента.

Решение ЕК поддержали далеко не все участники ЕС. Введение повышенных пошлин на импорт китайских электрокаров одобрили лишь 10 из 27 стран ЕС при пяти голосах против и двенадцати воздержавшихся. Против этого шага, в частности, выступила Германия, которая в наибольшей степени зависит от сбыта своих машин в КНР. В Венгрии заявили об огромной угрозе обрушения поставок в страну немецких электромобилей, работающих на китайских батареях. Глава европейского Центробанка (ЕЦБ) Кристин Лагард заявила об уязвимом положении, в котором оказалась региональная экономика из-за обострения торговой войны с Китаем. «Повышение тарифов не является ни окончательным, ни оптимальным решением», — констатировала она.

Мера ЕК не вызвала поддержки и у крупнейших европейских автогигантов. В BMW предупредили о риске резкого сокращения экспорта в Китай в случае ответных мер со стороны Пекина. «Дополнительные тарифы могут спровоцировать торговый спор, от которого никто не выиграет», — предупреждал главный исполнительный директор концерна Оливер Ципсе.

Китай резко нарастил поставки гибридов в Европу

Резкое повышение пошлин на китайские электромобили обрушило поставки этого вида машин из КНР в Европу. Экспорт начал стремительно падать еще во время действия предварительных тарифов в размере от 17,4 до 37,6 процента, которые власти ЕС ввели в начале июля. По итогам второго месяца лета продажи снизились на 45 процентов к июньскому уровню, а в августе реализация просела до 18-месячного минимума.
С наибольшим спадом тогда столкнулся британский бренд MG, принадлежащий китайской SAIC Motor. Продажи этих машин упали сразу на 65 процентов, в результате чего MG уступил первое место по продажам в Европе своему главному конкуренту — BYD.

В условиях резкого спада продаж электрокаров Китай стал наращивать экспорт гибридных автомобилей, сочетающих бензиновый двигатель и электрический мотор. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (СААМ), в июле-октябре КНР нарастила экспорт гибридов в Европу более чем втрое в сравнении с тем же периодом 2023-го — до 65,8 тысячи единиц. В третьем квартале доля поставок таких машин увеличилась вдвое к уровню января-марта и достигла 18 процентов общего объема экспорта Китая в ЕС.

Аналитик компании Counterpoint Research Муртаза Али считает, что наращивание продаж гибридов КНР в Европе станет долгосрочным трендом с учетом жестких тарифных ограничений на электрокары. При таком раскладе крупнейшие китайские производители будут активнее переносить производство в ЕС, чтобы снизить свои издержки. На этом фоне Али спрогнозировал рост продаж китайских PHEV (подключаемых гибридов) в Европе на 20 процентов по итогам 2024 года. В следующем же году, по оценке эксперта, реализация машин этого типа будет расти еще стремительнее, что приведет к падению конкурентоспособности европейских производителей.

Западные автогиганты рискуют потерять российский рынок на долгие годы из-за доминирования Китая

Крупнейшие европейские автоконцерны столкнулись с усилением кризиса и ужесточением конкуренции со стороны Китая спустя несколько лет после ухода из России. В своем финансовом отчете за январь-сентябрь 2024 года Volkswagen Group напомнила о значительных потерях, с которыми компания столкнулась после ухода из РФ. Убытки концерна в результате продажи внешнему инвестору подразделений «Фольксваген груп финанц» и «Фольксваген финансовые сервисы РУС» составили 62 миллиона евро. В свою очередь, сделка по «Фольксваген банк РУС» обернулась потерей 184 миллионов. Еще 16,9 миллиарда рублей до сих пор находятся в подвешенном состоянии. Летом 2024 года Арбитражный суд Нижегородской области удовлетворил иск компании «Автомобильный завод ГАЗ» и обязал Volkswagen Aktiengesellschaft выплатить компенсацию вреда за сорванный контракт на поставки дизельных двигателей и запчастей для выпускаемых на предприятии автомобилей. В VG не согласились с решением российской инстанции и собираются оспаривать вердикт. «Volkswagen AG подала апелляцию и будет продолжать свою защиту», — утверждалось в финансовом отчете.

Mercedes-Benz объявил об уходе с российского рынка осенью 2022 года, суммарные убытки концерн оценил в 1,4 миллиарда евро. Сделку по продаже подмосковного завода дилерской группе «Автодом» закрыли весной 2023-го. Компания получила право выкупить предприятие до 2029 года, однако пока каких-либо подвижек от Mercedes по этому вопросу не наблюдается. Более того, чуть больше года спустя после продажи площадку стали использовать в качестве склада для хранения машин из КНР, включая гибриды Lixiang и автомобили Aito. А с мая 2024-го на бывшем заводе Mercedes, как утверждал губернатор Московской области Андрей Воробьев, начали выпускать китайские автомобили.

Экспансия китайских машин на российский рынок не остановится в долгосрочной перспективе, предупреждает глава консалтинговой компании Schneider Group Ульф Шнайдер. Местные производители воспользовались массовым уходом западных гигантов и всего за несколько лет успели захватить освободившиеся ниши. Даже резкое повышение утильсбора в России не привело к снижению поставок из Китая. По итогам октября 2024 года, по данным «Автостата», из 112 тысяч завезенных в РФ новых автомобилей 92,7 процента пришлось на бренды из КНР. Доля импорта из Китая значительную часть года находилась выше 80 процентов. С января по ноябрь в России продали 848 тысяч китайских автомобилей, а за весь год реализация, по оценке «Автостата», превысит 900 тысяч.

На этом фоне немецкому и в целом европейскому автопрому следует поторопиться с возвращением в Россию, утверждают в Schneider Group. Если Mercedes, BMW и другие западные гиганты не решатся на этот шаг в 2025 году, возможность вернуть себе лидерство на авторынке РФ для них может быть окончательно упущена, предупреждают эксперты. Если в ближайшие сроки отменить ограничения на поставку немецких машин в Россию, их снова начнут активно приобретать, уверены в консалтинговой компании. Однако в нынешних геополитических реалиях рассчитывать на скорый возврат немецких и других автогигантов из ЕС в Россию практически невозможно.

Не будет способствовать этому и позиция российских властей, отмечает депутат Госдумы Николай Арефьев. «Из-за действующих ограничений им (Mercedes, BMW и другим европейским концернам — прим. «Ленты.ру») это просто невыгодно», — отмечает он.

Действующий в России утильсбор (в октябре его увеличили на 70-85 процентов) будет регулярно индексироваться и касаться всех без исключения иностранных производителей, включая европейских, если те захотят вернуться. По сути, западные автогиганты окажутся в том же положении, что и китайские производители после ввода заградительных пошлин на электрокары в ЕС. «Мы тоже должны будем защищать внутренний рынок с помощью таможенных пошлин», — предупреждает депутат. Захотят ли западные автогиганты возвращаться в РФ на таких условиях — большой вопрос. «После снятия санкций нужно будет отрегулировать и себестоимость наших машин, чтобы западные поступали на рынок, но все же ограниченно», — считает Арефьев. На этом фоне вернуть докризисный расклад сил на российском рынке с доминированием европейских и японских концернов в среднесрочной перспективе крайне сложно, если вообще возможно, сходятся во мнении эксперты.